国际碳交易机制的演进与前景

 

４．国际行业减排机制的发展
 

虽有《京都议定书》的规定，但发达国家对在国际海运和民航业率先减排比较消极，而是在这两个行业推动建立覆盖发展中国家的减排机制。２０１１年７月，国际海事组织下属的海洋和环境保护委员会在第６２届会议上决定对４００吨以上新建船舶强制实施能效标准（ＥｎｅｒｇｙＥｆｆｉｃｉｅｎｃｙＤｅｓｉｇｎＩｎｄｅｘ），对所有４００吨以上船舶强制实施“船舶能效管理计划”（ＳｈｉｐＥｎｅｒｇｙ ＥｆｆｉｃｉｅｎｃｙＭａｎａｇｅｍｅｎｔＰｌａｎ）。该决定强调能效标准的“非歧视性”，给予发展中国家的缓冲期仅到２０１９年，因而遭到中国等发展中国家的反对。在此基础上，该委员会也在考虑引入市场机制，但由于复杂的利益牵涉，目前仍在商讨之中。在２０１５年２月为巴黎气候大会举行的磋商中， 欧盟国家支持对于国际海运业采取减排措施。

 

２０１３年９月，国际民航组织第３８届成员国大会要求建立以市场为基础的减排机制（ｍａｒｋｅｔ－ｂａｓｅｄｍｅａｓｕｒｅｓ），并在２０２０年以前每年将能效提升２％，在２０２０年之后实现碳排放的 零增长。中国等发展中国家认为此决定没有考虑到发展中国家民航业在迅速发展的事实，因而 有失公平。２０１５年４月，国际民航组织举行关于市场机制的第一次“全球民航对话”（Ｇｌｏｂａｌ ＡｖｉａｔｉｏｎＤｉａｌｏｇｕｅｓ），并计划在２０１６年第３９届成员国大会上启动“全球市场机制”（ｇｌｏｂａｌＭＢＭ ｓｃｈｅｍｅ）。

 

三、两种路径
 

国际碳交易机制的发展已经展现出两种路径。 一种是在各国碳市场之间建立连接，从而发 展出综合性的跨行业机制；另一种则是为特定行业建立国际性的碳市场机制，这是目前国际海 事组织和国际民航组织所选用的路径。 以下对两种路径在推动力量、灵活性、谈判模式以及责 任分配上的特点进行简要探讨。