国际碳交易机制的演进与前景

国际碳交易机制的发展呈现的两种路径

国际碳交易机制的发展已经展现出两种路径。 一种是在各国碳市场之间建立连接，从而发 展出综合性的跨行业机制；另一种则是为特定行业建立国际性的碳市场机制，这是目前国际海 事组织和国际民航组织所选用的路径。 以下对两种路径在推动力量、灵活性、谈判模式以及责 任分配上的特点进行简要探讨。

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1、建立碳市场连接

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根据《京都议定书》所建立的“灵活机制”不要求参与企业来自相同行业。例如，清洁发展机制允许发展中国家的小水电、造林等项目产生减排量；而购买者通常来自发达国家的其他行业。 同样，各国综合性的碳交易机制可建立连接，并在一定条件下允许跨国交易。上文提及的欧盟２００３年第８７号指令采用了该思路。

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以欧盟主要国家为代表的发达国家阵营是主要推动力量。由于各国根据自身经济结构、发 展水平等特点决定各自行业覆盖面、减排基准线等参数，通过这一方式发展国际碳市场在国内 政策层面将具有较强的灵活。《公约》框架下的气候大会是具有广泛代表性的谈判平台，并 已形成了关于碳交易的“一般性共识”。通过双边谈判建立连接并逐渐扩展是具有可操作性的 平行策略。欧盟与瑞士的合作、中国与澳大利亚的接触等都是按该策略进行的初步尝试。

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减排责任分配将是需要解决的难题。 全球气候谈判旷日持久的主要原因即在该议题上难 以形成共识。“共同但有区别的责任”原则被认为是联合国气候大会的基石之一。然而，一个 国家总体上的减排目标牵涉到历史累积排放、经济发展水平、产业结构、国际竞争力等多方面因素，发达国家与中国、印度等发展中大国对于如何划分减排责任有着不同的认知和立场。 中国等发展中国家认为发达国家历史累积排放高，应当率先减排；发达国家则强调发展中大国迅速增长的排放总量的未来影响。例如，一些发达国家提出其国内减排措施会导致“碳泄漏”———即 产业由于成本上升进行跨国转移。由于“总量控制与交易”的基础是确定温室气体排放总量的上限，建立此类连接必然会面临减排责任分配带来的挑战。

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2、国际行业减排机制

欧盟也是国际海运和民航业减排的积极推动者。 由于来自同一行业的企业将参与国际竞争，各国对于机制设计的重要参数将难以妥协。 在谈判平台的选择上，通过国际海事组织和国际民航组织进行多边谈判的模式获得了各国认可——— 国际民航组织第３８ 届成员国大会所通过 的决议 Ａ３８－１８即声明该决议不影响《公约》框架下的全球气候谈判。然而，这两个组织并非应对气候挑战的专门平台，从目前规则制定的情形来看，易于重视整体减排效果而相对忽视公平， 使得发达国家由于行业上的领先而处在优势地位。 例如，国际海事组织和国际民航组织 相继做出的能效决定均对发达国家更为有利。 本`文@内/容/来/自:中-国^碳-排-放^*交*易^网-tan pai fang. com

国际行业减排机制中的责任分配将导致直接的利益冲撞。首先，由于灵活性的缺乏，各方难以在多个行业之间进行腾挪和交换，在目标设定上易于陷入此消彼长的对立关系。由于发达国家的坚持，国际海事组织的能效标准未遵循“共同但有区别的责任”原则；发达国家也反对该原则在国际民航业的适用。行业利益的牵涉更是限制了各国的回旋余地。例如，上述国际民航组织决议提出，国际民航业不应成为其他行业减排资金的来源。其次，发动机技术水平在海运 和民航业减排中扮演重要角色。碳交易将激励企业使用能效更高、排放更低的发动机。从国际社会整体利益的角度来看，这一激励有助于减少排放，但在经济利益的分配上却易导致不公。 中国在海运和民航业有重要利益，也在大力发展高端船舶和大飞机制造业，但同发达国家在动 力技术水平上仍有不小差距。因此，严格的能效、减排标准及碳交易体制将明显有利于发达国家的相关制造业，而损害中国等追赶者的利益。

两种路径有着相同的推动力量，也面临减排责任分配的挑战，但在灵活性和谈判模式上存在显著差异。 夲呅內傛莱源亍：ф啯碳*排*放^鲛*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

以上讨论梳理了主要国家和国际组织采取的行动以及国际碳交易机制两种发展路径的特点。关于减排责任的分歧可能是国际碳交易机制发展的主要障碍，作为一种市场化减排工具，国际碳交易机制在运行中也会对减排责任的最终分配产生影响。 因此，有必要在此基础上结合两种路径的特点分析中国可以采取策略。 內/容/來/自:中-國/碳-排*放^交%易#網-tan p a i fang . com