事实上，新能源汽车碳配额制并非我国首创。国家发改委相关负责人表示，该方法借鉴了美国加州ZEV政策，并结合中国现有的碳排放权交易管理政策，将两者合并实施对汽车碳排放进行管理。美国加州的ZEV积分交易制度，其核心为政府强制限定企业环保型汽车的销售比例，汽车产品的碳排放量越高，积分越高。企业偿还积分，一是生产零排放的汽车；二是向其他积分富余的车企购买积分；三是接受州政府的罚款。
特斯拉就是典型的例子，2013年，特斯拉通过销售碳排放积分共获利约1.3亿美元。当年，特斯拉全年的净亏损额为7400万美元。碳排放积分对特斯拉那样的电动车企带来的经济收益不言而喻。 本`文-内.容.来.自：中`国^碳`排*放*交^易^网 ta np ai fan g.com
全国乘用车信息联席会秘书长崔东树表示，我国新能源车发展正从补贴转向奖惩，通过碳配额政策让不愿意生产新能源汽车的传统车企付出更高的处罚或购买配额成本，进而确保传统车企的产品系列升级转型，稳定新能源车的产销比例。“这样政府补贴就可以顺利退出，完全通过市场的调节来激励新能源汽车的发展。” 本+文`内/容/来/自:中-国-碳-排-放-网-tan pai fang . com
据了解，2016年我国新能源乘用车补贴金额为2.5万-20万元，2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。 本`文-内.容.来.自：中`国^碳`排*放*交^易^网 ta np ai fan g.com
他认为，补贴退坡已经是国家多部委制定的既定政策，相比于财政补贴，碳排放配额制度借助市场的力量激励和倒逼企业，把更多资源投入到产品的研发和技术创新上。 本`文@内-容-来-自；中_国_碳排0放_交-易=网 t an pa ifa ng . c om
此外，崔东树还指出，由于积分与燃油车排放挂钩，车企更加注重燃油车节能减排技术的发展；由于存在财务罚款的风险，企业不得不生产更多新能源汽车车型，由此促进了新能源车产品的多样化。
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