航海碳税征收或加速“压境”

据IMO的建议，减少航运业的碳排放，可以从船舶设计与运行管理两个方面入手（见下表）。也就是说，减少碳排放是一件牵一发而动全身的事情，牵涉到船舶设计、建造、运营等航运全产业链，所以碳减排对中国航运业的影响是全面而深刻的，难怪中国会对该两项标准投反对票。

在这样的情况下，中国航运企业只能积极应对IMO有关碳减排的方案。据中国远洋今年的半年报显示：“中国远洋始终坚持环境保护和能源节约，2012年继续把工作重点确定为能耗及排放量较大的各航运公司，重点抓好集装箱船和散装船的能耗管理；加强节能减排报表体系的建设，积极参加清洁新能源和节能减排标准建设的研究；通过船舶降速航行、科技成果推广、技术改造、提高科技含量，降低了能源消耗，减少了污染物排放。按交通运输部能耗指标计算，上半年燃油单耗4.24千克/千吨海里，与基准年份相比，下降7.83%.”

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而天津滨海新区的船舶产业投资基金也积极投资低碳船型，日前其投资的两艘18万吨散货船首获国际海运EEDI证书，这也是全球最早的两艘符合EEDI设计要求的好望角型散货船。

不过即便中国航运企业在无奈地积极应对IMO,也取得了一些成效，但是就中国航运业的整体状况来说，仍然很难全面满足IMO制定的标准。仅以EEDI为例，中国受其影响巨大，一度令中国航运企业“无所适从”.据本刊此前的报道《风声鹤唳的EEDI》介绍，规定以现有样本船舶（英国劳氏费尔普勒数据库）的回归平均值（50%符合率）为基线，对散货船、油轮、集装箱船四个阶段EEDI碳排放折减率的要求是，2013-2014年底为零，2015-2019年底为10%,2020-2025年底为20%,2026-2030年底为30%.“所谓折减率即在现行基准下的进一步下调，表明EEDI的要求和执行力度将越来越严格。”2013年1月1日生效，即表示2013年1月1日及以后签约的400总吨以上的船舶必须计算实际的EEDI值。就目前在市场上运营的船舶而言，能达到EEDI标准的少之又少。资料显示，在中国近十年建造的船舶中，当碳排放折减率为10%时，符合EEDI要求的油船为54.1%、集装箱船为30.4%、散货船只有4.6%;当折减率为30%时，符合要求的油船为16.2%、集装箱船为4.3%、散货船为2.1%,如果全面强制实施EEDI,被强制淘汰或进入优化序列的船舶将不在少数。