航海碳税征收或加速“压境”

2009年欧盟提出，如果到2011年12月31日之前无法就控制航海碳排放达成国际协议，欧盟将把国际航运业列入其减排目标和政策机制中。2011年7月，IMO出台让中国航运业风声鹤唳的《船舶能效管理计划》和《新船设计能效指数》。
究其原因，IMO的40个理事国中有14个是欧洲国家，其中12个是欧盟成员国，这应是IMO受欧盟影响的最大原因。

近年来，欧盟一直威胁准备实施单边措施，除了已经出台的单边低硫燃油法令，另一个典型的例子就是：欧盟不顾国际民航组织的决定，制定了2008/101/EC法令，规定从2012年1月1日起，单边对在欧盟范围内所有起降飞机的碳排放进行总量限定以及将航空业的排放纳入到欧盟的排放交易体系中。在这样的“前车之鉴”下，为维护在海运业的权威，IMO在欧盟的胁迫下，不顾发展中国家的强烈反对，提出了如欧盟所愿的路线图。

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航运业“无奈”应对 本`文@内-容-来-自；中^国_碳0排0放^交-易=网 ta n pa i fa ng . co m

针对IMO出台的减排路线，中国作为IMO的理事国，其航运企业只能无奈应对。“IMO一旦出台任何减排规则，我们只能按规矩办事，个体船东没有扭转局势的能力。”不同类型的船东--油轮、散货船东都这样向记者表示。 本@文$内.容.来.自：中`国`碳`排*放^交*易^网 t a np ai fan g.c om

原因主要是，IMO的基本原则之一是“不予优惠待遇”,即关于港口国控制的规定适用于所有船舶，包括悬挂非公约缔约国旗帜的船舶。另外，IMO现有的超过50个条法的工具中，没有一个先例是根据船舶的旗帜属国，有选择性地对某些船舶适用的。最重要的是，航运业的所有权、注册地和围绕船舶运营的整个链条非常复杂。船舶股东和船旗通常分布在不同国家，并且船舶的注册地可以在多个国家之间多次转移。这对区分发达国家和发展中国家的船舶，以及给予碳减排的差异性待遇都造成了极大困难。此外，IMO通常对公约附则采取的“默认接受”程序，也对通过谈判程序延缓规则执行造成了一定的不便，这一程序大大加快了IMO对公约及其附则进行修正的速度。