据悉，IMO海上环境保护委员会在去年7月的第62次会议通过相关决议，要求所有400总吨以上的远洋船舶必须在2013年1月1日前配备一份《船舶能效管理计划》，旨在通过船舶最佳管理和操作来实现船舶的节能减排。而当年8月10日，由中国船级社上海分社、中远集装箱运输有限公司和上海远洋运输有限公司三方联合编写的国内首份《船舶能效管理计划》通过专家评审。
当记者问到两年半时间内让该公司所有的远洋船舶都能配备《船舶能效管理计划》是不是不符合IMO的规定时，该负责人解释道：“针对单船来说，是以船舶的检验窗口为其配备的时间节点的。每艘船舶都有自己的特定检验期，一般是五年一检，如果一艘船的检验期是后年的5月份，那它只要在后年5月份配备《船舶能效管理计划》就不算违反IMO的规定。”至于欧盟的最新一次“最后通牒”,该负责人说确实不太清楚有这件事情。 本+文`内/容/来/自:中-国-碳-排-放-网-tan pai fang . com
该负责人的“不敏感”并不是个例，事实上，记者接洽的相关船东都对欧盟的声明“不置可否”:“欧盟又不是第一次做这种事情了。”
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船东的不敏感是有原因的。欧盟的“最后通牒”常常是“雷声大而雨点小”,其对航运业碳排放管制到目前为止并没有实际举措。这主要是，一方面，受欧洲债务危机影响；另一方面，与航运业减排类似的航空碳配额约束谈判始终僵持不下，也让人对欧盟的执行力颇为不以为然。
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欧盟屡次成功“胁迫”IMO
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不过业内专家称，中国船东的消极态度事实上并不足取，因为虽然欧盟的屡次“最后通牒”看似并没有对中国航运业产生实质性的影响，但其实这些“最后通牒”都对IMO产生了作用，而IMO由此产生的动作则对中国航运业产生了实质性的影响。据国家交通主管部门相关人士介绍，中国一直主张在IMO的框架下讨论航运业的碳减排问题。 内.容.来.自：中`国`碳#排*放*交*易^网 t a np ai f an g.com
IMO的确受到欧盟的巨大影响，IMO每次出台与碳减排有关的文件都与欧盟的“最后通牒”有着某种程度上的时间契合。
2002年欧盟提出：如果IMO不能在2003年之前就航海运输业的温室气体减排达成一致，那么欧洲有必要采取行动。2003年12月，IMO第23次大会通过“IMO关于船舶温室气体减排的政策和措施”文件草案。
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