论欧盟碳排放交易体系对我国航运业绿色转型的影响

 

诚然，长期来看欧盟碳排放交易体系对我国航运业的绿色转型具有显著积极影响。它为我国航运业提供了明确的碳排放标准和激励机制，促使企业加速淘汰落后船舶设备，提升船队能效，进而降低整体碳足迹。这种体系引导我国航运企业积极探索并投资于清洁能源和低碳技术，推动技术创新和绿色改造。此外，欧盟碳排放交易体系的实施也为我国航运企业树立了绿色运营的国际标杆，提升了企业在全球市场的竞争力。然而，现在我国航运企业的一些做法，可能实际上并没有能促进我国航运业的绿色转型。

 

 

（一）

欧盟碳排放交易体系下我国航运业不利于绿色转型的行为

 

1.航运企业的规避行为

 

当欧盟碳排放交易体系扩展至航运业时，航运企业可能会采取多种策略来减轻或规避相应的成本负担。一种常见的方法是将成本转嫁给客户，具体表现为提高运费或收取额外的附加费，从而使货主承担更多的成本，并导致货物最终价格上涨。这不仅增加了消费者的经济负担，还为航运企业提供了逃避碳税的机会。此外，航运公司可能通过调整航线来避开征收碳税的区域，以减少税费支出。另一种策略是更改船舶的注册国家，从而避开特定国家或地区的碳税。然而，航运企业通过这些手段规避碳排放成本，无法有效推动自身的绿色转型。

 

（1）航运公司收取海运附加费。海运附加费是航运公司在基本运费之外向货主收取的额外费用，用于补偿企业运营过程中产生的额外开支。在中国的国际海上运输市场中，尤其是集装箱班轮运输领域，市场竞争水平和规模的扩展一直保持同步。经过多年的发展，形成了以船东为主导、货主处于相对弱势的格局，这种情况在中小货主中尤为明显。由于中国的货主通常采用FOB合同进行贸易，议价能力较弱，因此难以有效抵制海运附加费的收取。对于中国的班轮公司而言，海运附加费已成为控制市场竞争和保障运营收益的重要手段。向货主收取海运附加费已经成为航运企业的惯例，这些服务提供商声称，海运合同价格需要通过附加费进行必要的补充，以弥补因各种动态因素变化导致的运价利润损失。由于基本海运运价较为稳定，难以频繁调整以应对运营成本的波动，海运附加费因此起到了调节作用，具有一种临时性的特征。在欧盟将航运业纳入碳排放交易体系后，以马士基为代表的各大航运公司开始通过征收海运排放附加费的方式，将减排成本转嫁给货主。马士基在2023年第一季度便开始向货主收取这类费用。一旦航运公司将排放成本转嫁出去，可能会对现有的减排法规产生显著的负面影响。碳交易工具将碳排放责任与配额成本紧密联系在一起，如果航运企业将购买碳配额的成本以及其他生产经营成本转嫁出去，那么本应由航运企业承担的减排责任也将脱离其控制范围。因此，当货主支付海运排放附加费后，实际上成为碳排放成本的承担者，而航运企业则避免了履行其应有的减排责任。

 

海运排放附加费的征收在实践中引发了诸多复杂的法律问题，尤其在反垄断和协同行为领域。根据反垄断法规定，垄断协议是指排除、限制竞争的协议、决定或者其他协同行为，其中协同行动虽无具体实体形式，但可通过企业间的默契和暗示来实现。在国际班轮运输市场上，随着班轮公会的衰退和航运联盟的兴起，运价控制成为新的策略。企业通过同步上调附加费率，形成了实质上的合作关系，从而规避了市场竞争风险。特别是在运营成本上升时，多个航运企业同时宣布增加海运附加费，达到一定程度的费率平衡。这种行为显示出显著的协同性，具备垄断协议的特征。据2022年7月的报道，包括马士基、高丽海运和赫伯罗特在内的多家航运公司同时宣布对碳排放征收海运附加费。结合欧盟将碳排放交易体系引入航运业的消息，这些领先企业的行为明显具有协同性，符合垄断协议的特征。

 

其次，海运附加费的转嫁行为引发了对碳排放责任规避的担忧。随着欧盟将航运业纳入碳排放交易体系，航运企业需承担相应的减排责任。然而许多航运企业选择通过征收海运附加费，将原本应由其承担的减排成本转嫁给货主。这不仅增加了货主的成本负担，也难以实现实际的减排效果，削弱了碳排放政策的效能。货主支付的额外费用未能有效推动航运企业进行绿色低碳转型，反而导致企业缺乏减排动力。最后，在海运附加费的征收和调整过程中，存在透明度和公平性不足的问题。

 

由于市场信息不对称，货主难以有效监督附加费的构成和调整机制，导致附加费的征收具有一定的垄断性，破坏了市场公平竞争的环境。尽管各国和地区通过严格的反垄断法律和政策来规范企业行为，以保护消费者利益，但企业在实际操作中仍可能通过隐蔽方式进行协同行动，增加了监管难度。

 

航运企业在市场中享有显著优势地位，但这并不意味着它们可以进行不正当竞争或滥用市场支配地位的行为。拥有市场优势的航运企业利用海运排放附加费转移碳交易成本，这种做法可能构成滥用市场支配地位的行为。根据反垄断法规定，市场支配地位的两种能力：一是控制商品价格、数量等交易条件的能力，二是阻碍或影响其他经营者进入市场的能力。其二者只要具备之一即可认定市场支配地位的构成。企业具有控制商品价格、数量等交易条件或阻碍其他经营者进入市场的能力，就能构成市场支配地位。在海运排放附加费问题中，航运企业通过附加费调控市场价格的行为尤为明显。海运附加费作为承运人向货主收取的额外费用，本质上属于“价格滥用”的范畴。具体来说，如果某家航运公司通过制定不公平的高价策略来销售商品，比如随意提高运费或附加费，那么这就构成了对消费者权益的侵犯。因为这种做法往往是由那些在市场上具有主导地位的企业所推动，他们利用自己的优势地位来向消费者强加更高的价格，从而获得超额利润，而消费者则成为最终的买单者。尤其是市场上具有主导地位的企业，利用其优势地位向消费者强加高价，从而获得超额利润。此外，附加费的征收和调整缺乏透明度，频繁变动可能导致实际运输成本的转移，偏离了真实的成本结构。例如，燃油附加费（BAF）应根据燃油成本变化进行调整，但其收费标准和频率应反映实际的燃油价格波动。研究表明，BAF对燃油价格变化的反应可能过于敏感，有时甚至导致运费急剧上涨。因此，判断海运附加费是否构成垄断性高价，需要考虑其经济价值、竞争对手的类似服务费率，以及货主对运输条件的特殊要求。

 

尽管从逻辑上可以推断，海运排放附加费可能会导致市场垄断，并且在实际操作中也容易引发其是否违反相关法律的质疑。然而，在现有市场环境下，获取相关信息的难度和制定统一的垄断性附加费认定标准的复杂性，使得这一问题更加棘手。

 

（2）航运公司航线规避。在制定相关政策时，欧盟需要面对其政策在地域上的独特性问题。由于各成员国在经济发展水平、资源分布以及环保意识方面存在差异，欧盟的碳排放交易系统的实施可能难以全面满足所有成员国的需求。例如，一些经济较为发达的国家可能会采取措施，限制从其他国家进口高污染的产品，而这些措施可能会损害低排放国家的航运利益。因此，当欧盟基于MRV系统推行碳税政策时，某些航运企业可能会寻找规避的方式，例如，通过优化航线以避免经过征收碳税的地区；或者选择没有实施碳税的港口作为目的地，以减少所需支付的税费。如果《欧盟排放交易体系指令》和相关规定无法有效遏制航运企业的规避行为，那么实现控制航运业温室气体排放的目标将变得非常困难。

 

这种行为对航运企业的绿色转型也是不利的。首先，航线规避行为直接削弱了碳税政策对航运企业减少排放的约束力，短期内企业通过这种方式减少碳排放成本尝到了甜头，就会缺乏内在动力来进行环境改进。其次，规避行为可能导致航运企业无法从长期的绿色发展中获益，错失绿色技术和可持续运营带来的竞争优势。此外，规避行为也可能导致政策执行效果不佳，无法实现预期的减排目标，从而阻碍整个行业实现低碳转型。因此，如果欧盟排放交易体系和相关法规短期内无法有效制止航运企业的规避行为，航运企业不仅难以达成温室气体排放控制的目标，也会对绿色转型的长期发展造成阻碍。这种行为反映了航运企业在应对绿色转型压力时的短视策略，不利于行业的可持续发展。

 

2.航运企业绿色转型技术发展迟缓

 

欧盟碳排放交易体系的引入虽然旨在推动航运企业减少碳排放并朝着绿色转型的方向发展，但实际上，一些企业选择了通过购买碳排放配额来规避监管要求，而不是进行必要的技术创新和效率提升。这种短视的行为带来了多方面的不利影响，严重阻碍了航运企业的绿色转型。

 

首先，尽管欧盟制定了详尽的计划和规定，其设想是，国际航运公司在欧盟区域内运营的船队规模应与其需要支付的碳交易成本成正比。根据欧盟碳排放交易体系的计划和MRV系统的规定，除了在电子交易系统中注册和支付碳交易费用外，航运企业还需要承担船舶碳排放量的监测、报告和核查费用。然而，全球航运市场风云变幻，这些强制性的规定无疑给航运企业带来了额外的负担。其次，市场上碳排放配额的价格因供需关系而波动，目前由于配额过剩导致交易价格较低，使得许多航运企业选择购买额外的碳排放配额以达成合规标准。这一行为虽然短期内满足了碳排放要求，但忽视了对新船和现有船舶能效的提升投资，导致企业长期的低碳发展意愿减弱，同时也浪费了资源配置的效率。更为严重的是，当航运企业通过购买碳排放配额来规避监管时，这些经济收益往往没有真正转化为促进航运业减排研发的动力。这种行为不仅没有促进航运业的减排创新，用于支持新技术的研发或替代能源的探索与应用，反而进一步固化了行业的短期利益导向。这些企业通过规避碳排放成本来获取经济收益，却未能真正推动航运业应对气候变化的积极性，削弱了整个行业实现长期可持续发展的动力。

 

因此航运企业为了规避碳排放成本，通过购买碳排放配额而非进行技术创新和提升能效的做法，不仅阻碍了企业绿色转型的进程，也对航运业应对气候变化挑战的整体能力产生了负面影响。这种短视的行为无益于推动企业的低碳经济发展，甚至可能危及行业的长期可持续发展目标。

 

（二）

对我国航运业绿色转型的建议

 

积极应对欧盟碳排放交易体系的规定能够有效促进航运业的绿色发展，然而，航运企业通过征收海运附加费来转嫁成本和规避环保责任的做法却不利于实现绿色转型。航运业绿色转型是一个系统而艰难的过程，为了有效应对EU-ETS对中国航运企业带来的成本压力，并在全球绿色航运转型中占据有利地位，可以从多个方面提升企业的应对能力。

 

1.完善明确海运附加费合法性和标准的法规

 

在面对欧盟碳排放交易体系带来的成本压力时，航运企业往往通过征收海运附加费来转嫁这些成本。然而，这种做法不仅可能引发法律争议，还可能对市场竞争产生负面影响。为了维护航运业的公平和效率，不仅需要反垄断法律来制约班轮公司之间的共谋行为，还需关注大型航运公司、航运联盟等市场主导力量可能滥用其市场支配地位的问题。明确这一问题不仅对航运企业的合规经营至关重要，也有助于避免触碰市场监管的法律红线。因此，从法律层面明确海运附加费的合法性、制定合理的收费标准以及透明的费用计算方法是很有必要的。相关法律法规应详细规定附加费的适用情形和收费依据，以防止企业滥用附加费制度，从而维护市场秩序和公平竞争。

 

首先，要明确法律规范和政策引导。政府应进一步加强对海运附加费征收行为的政策引导和监管，确保其合规性和合理性。通过出台详细的法规和指导意见，规范企业在环保成本转嫁方面的行为，避免企业通过附加费规避环保责任。法律应明确规定海运附加费的征收标准，并要求企业详细披露附加费用的构成和使用目的，从而增加透明度和合法性。其次，建立监督检查机制。为了确保企业在征收海运附加费方面的行为合规，政府应建立和完善监督检查机制。应定期对航运企业的附加费征收情况进行审查，并对发现的违规行为进行及时处理。这不仅有助于防止航运企业借附加费逃避环保责任，还可以确保市场的公平竞争和透明度。再次，推动费用公开和社会监督。航运企业应被要求公开海运附加费的收取和使用情况，接受社会监督。这样可以确保这些费用真正用于实际的环保改造和减排措施，提高航运企业的社会责任感，同时也有助于赢得公众的信任和支持。最后，在碳交易市场方面，为防止航运企业通过海运附加费将碳成本转嫁给消费者，有必要建立公平透明的碳配额分配机制。法律应明确碳配额的初始分配方式，并制定详细的碳配额交易规则，以确保企业能够公平公正地获得和交易碳配额。政府应建立统一的碳配额交易平台，确保交易的公开透明，防止市场操纵和不正当竞争。

 

通过这些措施，可以有效推动航运企业逐步摆脱对海运附加费的依赖，积极推进绿色转型，不仅符合欧盟碳排放交易体系的要求，还可以在全球碳排放治理中扮演更加积极和重要的角色，推动整个行业向更加绿色和可持续的方向发展。

 

2.全面布局航运业绿色转型

 

企业应重新审视自身的战略定位，不能为规避碳排放的影响而目光短浅，要制定全面的长期绿色转型发展战略。明确短期和长期的碳排放减排目标，结合国际标准和市场需求，逐步实现可持续发展。同时制定详细的绿色转型路线图，包括碳减排目标、具体行动计划和实施时间表，确保战略落地执行。首先企业需要根据EU-ETS的要求，制定船舶能效管理计划，提前规划低碳航线和清洁能源使用计划，以减少未来因碳排放而产生的高昂成本。其次，积极投资于清洁能源技术，提前布局绿色清洁燃料的研发和应用，如氢能、液态氨和甲醇等，逐步实现燃料替代，减少对传统化石燃料的依赖，从而降低碳排放成本。这些措施不仅能提升航运企业的市场竞争力，还能增强其在绿色航运转型中的领导地位。

 

3.加强航运企业碳资产管理

 

对于大型航运企业来说，集中管理碳资产至关重要，因为参与碳排放交易会产生额外成本。航运企业应设立专门的碳资产管理部门，负责统一管理和调配公司内部各子公司和设备的碳排放配额，避免因外部交易产生的额外费用。在欧盟碳市场的实践中，同一公司下的不同设施运营商通过经纪商进行交易会产生额外费用。因此，企业应利用碳资产管理平台，实现碳配额的科学配置和有效利用，减少因碳排放交易产生的额外成本。并且企业可以建立内部审核机制，定期检查和评估绿色战略的执行情况，确保各项措施有效落实。此外，企业还应制定内部碳配额交易机制，在公司内部调配碳配额，以优化碳资产管理，降低参与外部碳市场交易的成本。这些措施将有助于航运企业更好地应对EU-ETS带来的成本压力，提高其在碳市场中的竞争力。

 

4.推进航运物流绿色发展

 

航运企业应通过多方面的策略，控制运营成本，推动绿色航运物流的发展。首先，企业应进行智慧化和生态化建设，将物联网、5G和智能化能效管理技术应用于航运物流中，以提升运营效率，降低碳排放。其次，企业应优化新能源船舶的航线规划和能源供应网络，让新能源船舶得以普及并实现稳定的绿色能源供给，逐步实现零排放航线的目标。再次，企业寻求多方进行合作，构建绿色航运供应链协作体系，通过合作协议整合资源，激励绿色创新，加快绿色区域联盟建设。最后，构建航运碳排放风险管理框架，优化碳减排管理决策，综合考虑各种成本，指导燃料的选择与航线的规划，为航运物流碳减排提供决策依据。这些措施将有助于航运企业降低运营成本，推动绿色航运物流的发展，提高其在全球市场中的竞争力。

 

5.推进绿色能源技术创新

 

截至2022年底，我国造船业造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占全球总量的47.3%、55.2%和49.0%。中国是世界上最大的造船国和船用设备生产国，也是第一大船东国。这为航运企业的节能减排和低碳转型提供了有利的市场基础。欧盟对船舶碳排放的征税，可以说是中国造船业和航运业绿色转型的契机。航运企业不应逃避碳排放责任，反而要迎难而上，抓住这一机遇，积极推动绿色清洁燃料技术的研发和应用，加快能源结构转型。航运企业应大力开发非化石能源，推动新能源技术的研发和应用，如绿氢、绿氨和甲醇等，逐步实现船舶动力系统的低碳转型，以降低未来的碳排放成本。此外，企业应加大对节能减排技术的投入，通过技术创新提升船舶能效和减排能力，以应对未来更加严格的环保法规。这些措施将有助于航运企业在绿色低碳转型中取得领先地位，提高其在全球航运市场中的竞争力。

 

结语

 

欧盟碳排放交易体系将航运业纳入其碳排放管控范围，为全球航运业带来了显著的冲击，同时也对我国航运业的绿色转型产生了深远的影响。虽然这一政策在长期来看能够推动我国航运业的绿色发展，提高其在国际市场上的竞争力和可持续发展能力，但在短期内，我国一些航运企业通过征收海运附加费等方式来规避绿色转型，显然不利于企业跟上全球航运业绿色转型的步伐。因此，摆脱对海运附加费的依赖，积极主动推进绿色转型，不仅是顺应EU-ETS要求的必要举措，更是提升企业市场竞争力和实现可持续发展的必由之路。

 

综合来看，EU-ETS的实施在一定程度上能够促进中国航运业的绿色转型，增强其国际市场地位和可持续发展能力。然而，实现这一目标需要航运业全体的共同努力和持续投入。为了更好地应对这一挑战，建议政府出台相应的政策法规，鼓励并引导航运企业主动应对全球碳排放法规，推进低碳技术的研发与应用，增强企业的绿色发展能力。同时，航运企业应全面布局长期发展战略，进行内部结构调整，强化碳资产管理，大力发展绿色技术，推动航运物流绿色发展，增强绿色转型的内生动力；同时也要增强法律意识，在绿色转型过程中合法合规。通过政府的政策支持和企业的自我革新，航运业能够有效应对全球碳排放挑战，实现长期的绿色、低碳和可持续发展。