论欧盟碳排放交易体系对我国航运业绿色转型的影响

 

（一）

中国航运业绿色转型的碳排放背景与现状

 

绿色转型是指以生态文明建设为主导，以循环经济为基础，以绿色管理为保障，发展模式向可持续发展转变，实现资源节约、环境友好、生态平衡，人、自然、社会和谐发展。其核心内容是从传统发展模式向科学发展模式转变，就是由人与自然相背离以及经济、社会、生态相分割的发展形态，向人与自然和谐共生以及经济、社会、生态协调发展形态的转变。全球贸易的主要运输方式是海运，大约90%的贸易货物是通过海上运输的，国际海运温室气体排放量约占全球排放量的3%。2023年7月，IMO海上环境保护委员会第80届会议（MEPC80）修订了温室气体的减排战略，新的减排战略表明IMO更接近欧盟对于航运业的减排计划。国际航运业温室气体年度排放总量以2008年为基准年，要求到2030年至少降低20%，并力争降低30%；到2040年至少降低70%，并力争降低80%；到2050年或前后实现净零排放。会议提出“采用从生产到使用全流程评估温室气体排放的方法”及规定到2030年，国际航运业采用零排放或近零排放的燃料占比至少要达到5%（争取10%）。《中共中央国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》中指出，以经济社会发展全面绿色转型为引领，以能源绿色低碳发展为关键，加快形成节约资源和保护环境的产业结构、生产方式、生活方式、空间格局，坚定不移走生态优先、绿色低碳的高质量发展道路，确保如期实现碳达峰、碳中和。因此，我国航运业如何率先实现绿色低碳转型成为当前亟待解决的问题。

 

随着货物贸易需求的不断增加，我国船队规模也在迅猛增长，根据《2021年中国航运发展报告》的数据，截至2020年底，中国拥有的海运船队规模为2.51亿载重吨，同比增长了7.6%。同时，从近10年的数据来看，中国的海运船队运力规模一直在持续增长。我国船队增长速度快于我国海运需求增速，也高于世界船队增速，占世界比重也在逐步上升，直接对我国海运碳排放量产生重要影响。根据IMO的统计数据，全球航运业温室气体二氧化碳排放总量从2012年9.62亿吨上升到2018年10.56亿吨。如果不采取进一步的措施，到2050年，全球航运业碳排放量将增加50％至250％不等。据统计，2020年亚太地区碳排放量占全球总排放量的一半以上，合计占比达52%，其中中国占比30.7%，远超其他地区。

 

在这样的情形下，我国交通运输部海事局于2022年发布《船舶能耗数据和碳强度管理办法》，宣布中国从2022年开始全面实施船舶温室气体短期减排措施“国际航运碳强度规则”，为绿色航运低碳发展提供制度性保障。中国船舶集团有限公司第七一一研究所相关人员表示，为符合要求，有的船东需要对船舶进行技术升级和改造，促使航运业加快技术创新和转型，向更环保、更高效的方向发展。2024年交通运输部在上海设立首个中国籍船舶碳减排管理机构——上海海事局船舶能效管理中心（以下简称“中心”）。这将助力我国船舶能效管理工作有序推进，推动航运业绿色低碳智慧转型升级，进一步提升上海航运服务业能级，助力国际航运中心建设。通过对国际航行船舶进行预评级，有针对性地指导我国航运企业积极采取技术、营运和采取替代燃料等措施降低船舶能耗。同时，中心负责对我国船舶能耗数据开展统计分析，也将为积极稳妥推进我国航运业实现“双碳”战略目标，推动航运业绿色低碳转型提供数据基础和重要参考。

 

我国规模比较大的航运企业已针对低碳发展采取相应的措施。例如，中国远洋海运集团有限公司坚持采取碳减排措施，积极按欧盟的船舶排放和油耗监测要求、IMO的《船舶燃油消耗的数据收集系统》等国际公约或标准的要求设定碳减排目标；基于长期的能效数据统计制定目标，助力实现能源能效提升和温室气体减排；大力发展清洁能源，紧抓国家加快能源转型和推动清洁能源产业发展的机遇，积极探索LNG运输，引领绿色能源运输发展的方向。此外，国内一些内河航运企业也采取了一系列碳减排措施。例如，重庆的长江轮船公司开发了新型节能集装箱船，提高了能源利用率，其首批建造的12艘新型低碳减排船每年可减少碳排放量超过1万吨，对促进内河航运业的绿色发展具有重大意义。

 

（二）

欧盟碳排放交易体系下中国航运业绿色转型的挑战与压力

 

当前，中国航运业在绿色低碳转型方面已取得一定进展，主要表现在推广使用液化天然气船舶、发展智能航运系统、采用节能减排技术等方面。我国也在支持新能源船舶的研发和应用，促进航运业向更清洁、低碳的方向发展。但现阶段仍然存在包括技术成本高昂、绿色动力供应不足、技术标准制定与认证体系不完善等问题。同时，全球气候治理形势复杂，国际环境政策和标准不断演变，对我国航运业提出了更高的要求和挑战。

 

1.绿色转型技术不足

 

航运业绿色低碳转型的关键是技术创新，但我国面临着许多技术上的挑战。首先是新技术的研发和应用难度大。为了降低碳排放，航运业需要探索新的船舶设计和动力系统，例如船体型线优化、高效推进系统、节能装置及能源使用氢燃料电池等。新技术的研发和实验需要巨大的资金投入，以及一个长期的推广和应用过程。技术的开发只是第一步，真正的挑战在于将其应用于实际的航运业中。事实上，许多新技术的应用难度相当大。一方面，这些技术必须符合相关的法律法规和安全标准，需要政府的支持和监管；另一方面，这些技术的应用也需要企业的积极参与和投入，包括对船舶进行更新改造和建设加注站等，均需要大量的资金和时间。传统航运企业在技术更新方面面临不少挑战，由于传统船舶和设备的更新周期较长，技术落后，导致更新和改造成本高昂，同时也需要妥善解决老旧船舶的淘汰和回收问题。此外，低碳航运技术还面临着能源供应不确定性的挑战。低碳航运技术需要依赖新型的低碳能源，如液化天然气、甲醇氢燃料电池等，而这些能源供应的不确定性较大，需要大量的投资和政策支持。

 

2.经济成本压力较大

 

为了实现绿色转型，航运业面临着巨大的经济压力。首先是船体改装投入。若航运企业选择使用清洁能源，则需要承担船体改装的成本。根据英国广播公司（BBC）报道，与传统船用燃料相比，绿色甲醇的成本是传统燃料的两倍，新船的建造成本也高出10%至15%；将现有船舶改装为使用氨气的成本可能会达到该船价值的一半。要使一艘船具有改装的基本条件，其建造成本通常至少需要5000万美元。符合这一条件的船舶包括载重5万吨以上的油轮、载重16万吨以上的散货船以及能够容纳7000标准箱以上的集装箱船。因此，对于公司来说，改造一艘船的成本至少需要2500万美元。对于使用LNG，从技术角度来看，当前船舶进行LNG动力改装的技术难度较低，但费用却非常高。如果船舶的使用年限较长，改装成本在其剩余使用周期内基本无法收回。

 

其次是使用清洁能源燃料成本增加。零碳排放燃料的费用远超传统燃料，导致船舶建造和运营成本增加约40%至60%，具体增长幅度取决于航线差异。以马士基公司为例，基于其2022年的碳排放数据，若用绿色甲醇替代所有化石燃料，预计可减少约6.24亿美元的碳税；若改用绿色氨作为燃料（其为零碳燃料），则不会产生任何碳税成本。在过渡阶段，若使用LNG，则可减少约1.36亿美元的碳税成本。由于目前绿色清洁能源尚未实现大规模生产，如果以现有的清洁能源价格进行计算，全面采用绿色甲醇作为能源的采购成本将达到143.5亿美元，而绿色氨的采购成本将高达285.8亿美元，相比之下，液化天然气（LNG）的采购成本约为5.5亿美元。同时，绿色清洁能源对船舶的要求更高。一艘2400标准箱甲醇双燃料动力支线集装箱船，每艘船的价格在5200万美元至5800万美元之间，翻新一艘船舶以适应绿色燃料的成本约为2500万美元。此外，考虑到使用绿色清洁能源所需的相关设施建设，航运企业在实现碳中和目标时将面临巨大的资本性支出和运营性支出。这些支出包括船舶折旧、资本成本、日常运营费用、航行成本，以及由于零排放燃料需要更大燃料箱而占用货舱空间增加的机会成本等方面的投入和成本。这表明，达到碳中和目标对于航运企业来说是一个长期且艰巨的任务。

 

最后是实现“碳中和”目标要求我国航运企业优化现有的运营模式和管理体系，低碳船舶和低碳技术设备的运营成本通常比传统船舶和设备的成本更高。包括绿色航运物流网络的建设、低碳航线的规划和替代燃料设施的建设（如LNG和氢燃料补给设施）。这些措施需要企业进行大量的资金投入以提升能源效率和满足碳排放标准，导致运营和管理成本的显著增加。因此企业在绿色转型中面临更大的经济压力，随着全球低碳运营趋势的推动，国际航运公司纷纷加速绿色转型步伐，全球市场竞争日益激烈。中国航运业如不能迅速跟进绿色转型，将面临来自低碳运营企业的竞争压力，可能导致市场份额和盈利能力进一步下降。

 

3.面临国际贸易壁垒

 

自20世纪80年代起，欧盟一直在积极推动低碳经济，并专注于发展航海节能减排技术，使其在全球低碳航行技术领域处于领先地位。EU-ETS要求航运企业长期遵循严格的环保标准，这意味着中国航运企业必须持续投入资源进行环保合规管理。随着航运改革监管规则的实施，欧盟航运业的优势将进一步扩大，合法合理地以环保、低碳、节能的理念和规定构筑了一道“绿色贸易壁垒”。这一壁垒将使不符合标准的中国航运企业在进入欧盟市场时面临巨大阻碍，尤其是技术不完善和融资能力有限的企业，将难以继续运营亚欧航线甚至退出市场，增加了进入欧盟市场的难度和成本。为了在国际市场上保持竞争力，我国航运企业需要不断提高市场声誉和国际竞争力。这要求企业在技术创新、绿色能源利用、管理优化等方面进行持续的投资和改进，从而增加了长期的资金和资源投入。

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