碳市场扩围推动汽车行业降碳，用真实碳数据量化成本是关键

 

汽车产业链链主是带动供应商降碳的关键。因为除了上市企业面临ESG披露要求，受欧盟“碳关税”（CBAM）、《欧盟电池和废电池法规》等影响，汽车出口企业对产品碳足迹核算有一定动力与需求。比如，贝尔卡特下游轮胎制造商米其林，对绿色可持续材料有明确目标。因此，将回收钢应用于原材料中，形成一条完整的回收利用链条，既能帮供应商降碳，也有助于产业链整体实现减排目标，满足双方可持续发展需求。

不过，对于碳数据，存在行业认知不足、重视不够、衔接不通的问题。因此，还需政策予以引导推动，通过更为细化的补贴方式，鼓励汽车产业链企业降碳。

首先，对碳数据管理的行业认知需要一定时间积累，也需政府、企业、协会、研究机构等从中推动。比如，一些碳数据核算服务企业扮演了重要角色，帮助提升了企业对碳足迹管理的认知，通过培训教育普及相关知识和行业语言。“我们需要联合多方力量，解释为何整车厂及供应商要做碳排放管理，形成行业共识，推动专业化发展。”黄彦翔表示。

其次，无论是汽车主机厂还是供应商，都需要更细化的政策支持。

一是提供政策激励，减轻车企降碳成本。车企供应链可持续发展相关负责人表示，低碳材料生产过程中，可能需要额外投入能源和技术改造成本。因此，政府在提供补贴时，可补贴材料生产商使其降低成本，或补贴车企以减少消费者负担，促进低碳汽车销售。同时，仲崇毅表示，购买绿色钢铁产品有一定溢价，希望政府能提供激励政策，鼓励更多汽车企业参与。

二是政府针对不同环节，细化补贴政策，增强企业降碳能力。多位受访者都认为，成都在这方面出台的细化政策值得借鉴。比如，零碳券是成都向开展节能减碳建设的有关企业、公共机构发放的定额电子代金券，每年安排市财政预算内资金1000万元，用于零碳券兑付。包括能力建设零碳券、碳足迹认证零碳券、碳核算零碳券和碳减排挂钩贷零碳券4类，对应面额分别为4000元、3万元、2万元、5万元。

三是政府、行业协会和认证机构支持本土化工具研发。通过加大对本土碳数据核算企业的研发补贴，推动开发多标准转换工具，实现“一次核算，多国适用”。周晶认为，在与国际软件及数据库产品的比较中，希望政府、行业协会和认证机构能更加公正地看待中国自主研发的品牌。虽然起步较晚，但国内产品的迭代速度较快，希望有更多实践机会证明竞争力。比如，国产碳量化软件和数据库产品目前受欧洲企业认可度较低，但通过AI等技术赋能，及更多的国际贸易实际案例落地，将有助于增强国际市场认可度。

最后，无论是产业链上下游，还是跨行业维度，碳数据间都需进一步打通、融合。为了实现标准统一，也需要政府、协会从顶层设计上，协同推动标准互认，帮助企业避免重复工作量。比如，易碳数科参与建设的钢铁等多个行业EPD平台（环境产品声明平台），在行业范围内统一了碳量化方法学和计算工具，使钢铁企业的碳数据可被汽车供应链直接调用参考，避免重复核算。同时，中国汽车技术研究中心建设的汽车产业链碳公示平台（CPP），覆盖市场上全部乘用车车型和部分商用车车型的碳足迹数据，且数据可公开访问。

随着碳市场扩围，当碳数据与企业成本挂钩，将为汽车供应商带来更多降碳动力，推动汽车产业链整体降碳。在这一过程中，只有解决好碳数据问题，才能把能源、资源消耗，转化为“碳语言”，真实反映企业的降碳成效。未来，还需更多实践案例，上下游企业需要共同努力，不断深化行业认知，通过规模效应进一步降低降碳成本。