碳市场扩围推动汽车行业降碳，用真实碳数据量化成本是关键

 

从整个汽车产业链看，汽车主机厂除了自身降碳，也可带动上游供应商降碳。据了解，汽车企业一般对供应商所提供的材料属性有低碳要求。具体到钢铁相关零部件，车企则希望供应商在成本可控的基础上提供低碳钢。

降碳成本始终是企业最为关心的。中汽碳（北京）数字技术有限公司总工程师赵明楠对研究员表示，碳市场扩围将带来积极影响，有助于引导钢铁行业降低碳排放。“碳市场的核心目的是，以更低的社会成本实现碳排放总量控制。同时，通过市场化机制，鼓励不同企业以更低成本降碳。”

汽车零部件供应商的降碳成本，主要体现在工艺流程上。比如，比利时企业贝尔卡特主要生产钢丝产品，其中钢帘线用作汽车轮胎的骨架材料。贝尔卡特北亚区可持续发展总监仲崇毅告诉研究员，企业主要通过低碳技术降低碳排放，从生产运营端实施节能减排项目。此外，通过采购端钢厂减少原材料的碳排放。一是使用回收废钢作为原材料，通过电炉进行“短流程”炼钢；二是在“长流程”（从铁矿石开始逐步冶炼）转炉炼钢中增加废钢比例，尝试突破使用25%废钢的技术瓶颈；三是探索氢冶炼等新技术。

“这都会增加企业成本，关键要通过经济推动，才能实现产业链降碳。”仲崇毅说，企业进行投资决策时，会根据边际减排成本的计算，划分项目优先级，筛选既能减排又能降低成本的项目。贝尔卡特集团的减排目标是以2019年为基线，到2030年范围一、范围二的碳排放减少46.2%，期望降低15%的能源强度，预计投资2-3亿欧元。企业每年还在全球范围内投入约7000万欧元的研发成本，其中可持续是主要议题。

钢铁行业纳入碳市场将重塑汽车产业链竞争逻辑，短期倒逼降本增效，长期驱动绿色溢价与技术壁垒构建。易碳数科董事长周晶分析称，业内观点认为钢铁行业纳入碳市场后，钢铁企业需承担环保改造（约100元/吨钢）和碳权购买成本。以年产500万吨钢厂为例，未来若3%配额需购买，年成本约2900万元；但长期看，绿色钢材（如低碳汽车板）溢价能力会增强，车企为应对欧盟相关规则，打造可持续发展品牌，将优先采购低碳钢材，形成“减碳-溢价-收益”闭环。

碳排放权交易配额相当于为汽车产业链企业提供了“变现”途径。原本需要企业支付的降碳成本，现在通过碳市场得以分摊；企业卖出碳排放配额还能获得收益，从而降低成本压力。“到底谁要为低碳属性买单，通过碳市场，可以化解一部分成本，避免转嫁到终端市消费者身上。”一位车企供应链可持续负责人表示。 內/容/來/自:中-國/碳-排*放^交%易#網-tan p a i fang . com