企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）编制说明

（二）企业新能源汽车积分核算

为进一步促进新能源汽车发展，在油耗标准中已有的对新能源汽车计入企业平均燃料消耗量核算优惠的基础上，要求一定规模以上的传统乘用车企业需生产/进口一定比例的新能源乘用车。根据新能源乘用车积分比例要求、单车积分等计算企业新能源汽车积分实际值、目标值。新能源汽车积分实际值大于目标值的部分为新能源汽车正积分，反之为新能源汽车负积分。

1.新能源汽车积分核算主体

新能源汽车积分与燃料消耗量积分管理相挂钩，为保持考核主体的一致性，对新能源汽车积分核算时，原则上与平均燃料消耗量核算主体一致，即按照《车辆生产企业及产品公告》内每一个独立法人乘用车生产企业、每一个单独注册的进口汽车经销企业作为企业新能源汽车积分核算主体，对进口企业和国产企业的新能源汽车积分单独核算。 商用车暂不纳入新能源汽车积分核算，主要原因如下：一是新能源商用车能耗测量标准还有待完善；二是消费群体差别太大，商用车尤其是重型商用车的生产资料属性，决定企业在产品布局上各有侧重，不宜硬性考核商用车企业年度新能源汽车生产比例；三是传统能源商用车目前还是单车油耗管理，没有建立企业平均燃料消耗量管理体系。

2. 新能源汽车积分实际值 本+文`内/容/来/自:中-国-碳-排-放-网-tan pai fang . com

企业新能源汽车积分实际值为企业在核算年度生产/进口的新能源乘用车车型分值与对应产量的乘积之和。为体现对高性能新能源汽车产品的鼓励，新能源乘用车单车型分值根据纯电续驶里程技术指标确定，技术参数水平越高，对应的车型分值越高。车型评分的技术指标，参考新能源汽车补贴标准中技术指标的划定，并适度考虑鼓励先进性的要求。
 
3.新能源汽车积分目标值 本+文`内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 t a np ai fan g.com

为稳定推进新能源汽车产业发展，对传统能源乘用车达到一定规模的企业考核新能源汽车积分比例。其中企业新能源汽车积分目标值为企业核算年度传统能源乘用车产量或进口量与新能源汽车积分比例目标要求的乘积。 本+文`内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 t a np ai fan g.com

（1）新能源汽车积分比例考核门槛

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对在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于 5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分的年度比例要求。 说明：2015 年我国传统能源乘用车产量/进口量超过 5万辆的企业有 55家，总量占比 96.2%。美国加州在执行零排放汽车政策时，对年销量不大于 4500辆的小型企业或者小于10000 辆的独立小型企业不进行考核，2014 年纳入考核的汽 车占加州总销量的 96%。 本%文$内-容-来-自；中_国_碳|排 放_交-易^网^t an pa i fang . c om

（2）新能源汽车积分年度比例要求 2016 和 2017 年度，对新能源汽车积分比例不做考核，2018至 2020年，新能源汽车积分比例要求分别为 8%、10%、12%。2020年以后的比例要求另行制定。  本*文@内-容-来-自；中_国_碳^排-放*交-易^网 t an pa i fa ng . c om

说明：据调研，2016、2017年新能源汽车发展目标基本通过补贴政策可实现，后期新能源汽车市场发展则需要《暂行办法》的进一步推动。为给予企业产品结构调整布局的时间，《暂行办法》对新能源汽车积分比例考核要求给予两年过渡期，即 2017 年及以前不对新能源汽车积分比例进行考核。 在设定 2018至 2020年度新能源乘用车积分比例时，由于新能源汽车负积分、部分燃料消耗量负积分需要通过购买新能源汽车积分抵偿，故《暂行办法》规定的新能源汽车积分比例要求应使新能源汽车正积分能与燃料消耗量负积分基本相当。根据测算，2018 至 2020 年，燃料消耗量积分充分转让后需要抵偿的燃料消耗量负积分约为 84万、147万、242万。当 2018-2020年比例要求设定为 8%、10%、12%时，按照新能源汽车正积分基本平衡燃料消耗量负积分的原则，行业在2016-2020年累积生产新能源乘用车约558万辆，2020年当年生产新能源乘用车约 200万辆。

（三）企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理考虑不同企业技术储备差异导致油耗达标压力各有不同，为满足企业对灵活性政策的要求，降低企业达标压力，在借鉴国外节能管理经验基础上，综合考虑我国汽车产业发展国情，设计符合我国国情的企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分制度。 本/文-内/容/来/自:中-国-碳-排-放-网-tan pai fang . com

1.燃料消耗量积分定义
 
企业平均燃料消耗量积分为企业平均燃料消耗量达标值与实际值的差额与该企业年度车型核算数量的积。实际值低于达标值产生的积分为正积分，高于达标值产生的积分为负积分。 本+文内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 ta np ai fan g.com

说明：燃料消耗量积分主要反映了企业平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标要求的关系，当企业实际油耗水平低于对应的国家标准要求时，将得到燃料消耗量正积分，反之就得到燃料消耗量负积分。
 
2.燃料消耗量与新能源汽车积分处理燃料消耗量正积分允许结转和关联企业间转让。新能源汽车正积分允许自由交易，不能结转。燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分必须在报告发布年度内抵偿平衡，即上一年度产生的负积分本年度必须抵偿归零。 本`文-内.容.来.自：中`国^碳`排*放*交^易^网 ta np ai fan g.com

说明：为给予企业达标灵活性，通过调研，结合国外积分管理经验，提出燃料消耗量积分灵活性机制。允许企业的燃料消耗量正积分可以结转供后续年度使用，可以在关联企业之间进行转让。为推进新能源汽车积分交易，《暂行办法》规定新能源汽车正积分仅限当年度使用。考虑我国汽车节能管理面临的压力，为加快推进汽车节能减排，降低行业达标风险，不允许燃料消耗量积分和新能源汽车积分透支使用，当年度燃料消耗量负积分、新能源汽车负积分必须在报告发布的年度内抵偿平衡。 本`文-内.容.来.自：中`国^碳`排*放*交^易^网 ta np ai fan g.com

3.燃料消耗量正积分结转

（1）燃料消耗量正积分结转后续年度需按一定的折扣，结转有效期不超过三年。

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说明：为鼓励企业持续节能技术升级、产品结构调整，对于企业实际油耗低于年度考核要求而产生的燃料消耗量正积分，允许其进行结转用以后续年度使用，积分结转期限规定为三年。

（2）2016-2018 核算年度存在的（包括产生和结转的）燃料消耗量正积分结转至下一年度的，按核算年度的 80％计算；2019 年及以后年度存在的燃料消耗量正积分结转时，按90%计算。
 
说明：考虑到不同年份的燃料消耗量正积分价值存在差异，同时为避免燃料消耗量正积分结转过多对后续年度行业目标要求过度放松，《暂行办法》要求在燃料消耗量正积分结转时不能直接结转，而需考虑不同年份燃料消耗量正积分的价值差异。由于企业在 2016-2020 年间为获取燃料消耗量正积分需进行一定的技术投入，为此以技术升级成本表示不同年度燃料消耗量正积分价值。随着时间推移，行业平均燃料消耗量下降一单位付出成本呈增加趋势，为此燃料消耗量正积分结转时需根据不同年份价值进行折算处理。测算结果显示 2016-2018 年间燃料消耗量正积分与下年度价值比在80%左右，2019 及以后年份价值比在 90%左右。故燃料消耗量正积分结转时，2016-2018 年度存在的（包括产生和结转的）燃料消耗量正积分结转至下一年度的，按上一年度的80％计算；2019 年及以后年度存在的燃料消耗量正积分结转时，按 90%计算。

 
（3）2013-2015 核算年度，乘用车企业平均燃料消耗量实际值低于 2015 年 6.9 升/百公里国家目标值的，其正积分在有效期内可结转使用，结转额度按上一年度的 80%计算。计算正积分时企业目标值按 2015 年国家目标值和企业目标值中较小者。

说明：《暂行办法》实施后将对 2016 年度企业燃料消耗量进行核算并管理，办法实施之前的燃料消耗量正积分并没有体现价值。为体现对先进企业的鼓励和肯定，有条件地允许部分第三阶段燃料消耗量正积分结转，对 2013-2015 核算年度企业燃料消耗量实际值低于 2015 年国家目标 6.9 升/百公里和企业目标值较小者部分产生的燃料消耗量正积分，结转下一年度时乘以 0.8 系数，积分有效期为三年。按此测算2013-2015 年可结转的燃料消耗量正积分为 288.7 万，对 2016 年的达标要求理论上放松了 0.13 升/百公里。满足结转条件的燃料消耗量正积分计算方式为 6.9升/百公里与企业目标值较小者减去企业燃料消耗量实际值的差与核算基数的乘积，负积分企业不参与计算。 内/容/来/自:中-国-碳-排-放*交…易-网-tan pai fang . com

4.燃料消耗量正积分转让 接受转让的燃料消耗量正积分仅限企业当年度使用，不允许再次转让。 内-容-来-自；中_国_碳_0排放￥交-易=网 t an pa i fa ng . c om

说明：为有效规范燃料消耗量正积分转让市场，杜绝燃料消耗量积分多次转让对新能源汽车积分出售产生阻碍，《暂行办法》对企业转让的燃料消耗量正积分进行限制，规定企业接受转让的燃料消耗量正积分仅用于当年度使用，不允许燃料消耗量积分再次进行转让。 禸嫆@唻洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

5.燃料消耗量负积分管理 本*文`内/容/来/自:中-国-碳^排-放“交|易^网-tan pai fang . c o m

燃料消耗量负积分抵偿归零方式如下：

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（一）使用本企业结转的燃料消耗量正积分；

（二）使用本企业产生的新能源汽车正积分；

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（三）使用接受转让获得的燃料消耗量正积分；
 
（四）向其他企业购买新能源汽车正积分； 夲呅內傛莱源亍：ф啯碳*排*放^鲛*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

抵偿方式允许组合使用。

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说明：对企业平均燃料消耗量年度积分实施管理，年度产生的负积分必须平衡。燃料消耗量正积分结转/转让、新能源汽车正积分抵偿、新能源汽车正积分交易为企业提供燃料消耗量负积分抵偿手段。允许企业选择组合的抵偿方式，增加了企业平衡燃料消耗量负积分手段多样性。 本`文@内-容-来-自；中^国_碳0排0放^交-易=网 ta n pa i fa ng . co m

6.新能源汽车负积分管理 新能源汽车负积分抵偿归零方式为向其他企业购买新能源汽车正积分。购买的新能源汽车正积分仅限企业当年度使用，不允许再次出售。

说明：《暂行办法》规定新能源汽车负积分须通过购买新能源汽车正积分进行抵偿。为避免新能源汽车正积分多次出售造成积分市场波动，《暂行办法》规定企业购买的新能源汽车正积分仅用于当年度使用，不允许再次进行出售。 本*文`内/容/来/自:中-国-碳^排-放“交|易^网-tan pai fang . c o m

7.新能源汽车正积分与燃料消耗量负积分抵偿系数 2016-2017 年，新能源汽车正积分可抵扣同等数量的燃料消耗量负积分。2018 年及以后，一单位新能源汽车正积分抵扣燃料消耗量负积分的数量另行制定。 本`文@内-容-来-自；中_国_碳排0放_交-易=网 t an pa ifa ng . c om

说明：新能源汽车单车积分设定时需考虑新能源汽车正积分与燃料消耗量负积分能否抵偿平衡的问题。由于新能源汽车规模与燃料消耗量负积分并非完全线性关系，难以从新能源单车分值设定上达到 2016 至 2020 年新能源汽车正积分与燃料消耗量负积分的平衡。《暂行办法》提出的新能源汽车单车积分，使得 2016 至 2017 年度新能源汽车正积分约为87 万和 175 万，燃料消耗量负积分（未进行转让）约为 75万和 130 万，两者基本保持平衡。2018-2019 年度后主管部门将监控行业新能源汽车正积分与燃料消耗量负积分实际情况，根据情况及时调整新能源汽车正积分与燃料消耗量积分的抵偿系数。 本+文`内/容/来/自:中-国-碳-排-放-网-tan pai fang . com

8.积分平台 本`文内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 t a npai fan g.com

工业和信息化部根据企业提交的书面协议对企业积分进行划转、变更，在积分信息平台上公布各乘用车企业年度产生的燃料消耗量积分和新能源汽车积分、积分交易、结转等情况。

说明：为保障燃料消耗量和新能源汽车积分管理公开透明，工业和信息化部建立汽车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分平台，对外发布企业年度产生的燃料消耗量与新能源汽车积分信息，允许企业包括社会各界查询各核算主体年度正负积分情况，促进企业间新能源汽车积分交易。同时对新能源汽车积分交易情况和负积分企业处罚情况进行公示，便于社会各界监督。

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