充电桩模式将陷困境 哪里才是未来？

努力增大插电式电动汽车内的电池组容量

努力建设比加油站多一个数量级的超大规模充电基础设施。 本*文`内/容/来/自:中-国-碳^排-放“交|易^网-tan pai fang . c o m

除去可行性和成本的因素，这两者在逻辑上又形成了新的悖论：例如，目前电动汽车整车厂解决“里程焦虑”问题的方法是提高整车的电池组容量来达到延长单次充电的巡航里程（整车厂想当然的巡航里程）。

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然而，在电池的比能量相同的情况下，续航里程越高则意味着汽车要背的电池组的重量和体积越大，电池组和整车的成本就会越高，车主的充电等待时间就会越长，这些因素反过来又进一步加深了充电设施不足的问题。因此，完全依靠插电式电动车和充电桩模式直接给电动汽车充电是解决不了电动汽车车主所希望的随时随地进行能量补充的核心需求。

笔者认为，解决这一问题的唯一出路是用户自主换电模式。用户自主换电模式不同于以往国家电网和南方电网的集中换电站模式，是真正意义上的用户自主的模式，其技术核心就是电池组的碎片化和能量信息化管控及基于能源互联网的定制化的能量服务。在自主换电模式下，车和电池组首先进行分离，进而传统大容量电池组被分割成大量的小容量“电池能量块”，通过能量信息化等技术手段进行自动检测，自动配置，自动管控的信息能量一体化管控实现电池和管控系统的分离。 本`文@内-容-来-自；中^国_碳0排0放^交-易=网 ta n pa i fa ng . co m

"电池Uber"实现真正的C端能量共享和运营 本文+内-容-来-自；中^国_碳+排.放_交^易=网 t a n pa ifa ng .c om

在自主换电模式下，用户可以根据自己的出行需求来自由地选择不同厂家，不同批次，不同新旧程度，不同型号，甚至是不同质量的“电池能量块”给自己的电动汽车进行按需能量配置。例如，用户通常知道自己当前出行的目的地和里程，因此可以给当次出行配置相关的电池容量。在出行过程中，如果发生行程有变能量不足的情况，用户可在附近的便利店／加油站等场所随时找到可更换的电池能量块，甚至可以用“电池Uber”的电池能量O2O和移动互联网找到能够提供电池能量块的其他车主，自取自换，实现真正的C端能量共享和运营。

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基于电池碎片化和能量信息化及互联网化管控技术的电池能量块可以实现真正意义上的具有”互联网＋电池“属性的移动电源。只有移动电源变为现实，用户侧C端能源的自由流通和交易才将变成可能，人－车－电池－桩－网才能消除条块分割，进行统筹优化，支撑和促进能源革命，实现”互联网＋智慧能源“的愿景。届时作为移动用电负载的电动汽车才可以自由行驶，再无丝毫羁绊。 本`文-内.容.来.自：中`国^碳`排*放*交^易^网 ta np ai fan g.com

自主换电模式也是打通动力电池产业链和价值链的唯一方法

电池组是电动汽车的动力核心，其性能和成本对电动汽车的普及和发展有着决定性的作用。然而，单体电池的品质差异性和传统固定连接的电池成组方法极大影响了电池组的系统效率，安全性，可靠性和可维护性。受限于能量密度、循环寿命、材料成本及安全性的相互掣肘，电动汽车的电池实际上在3-5年间就需要更换，而退役动力电池的巨大价值无法充分利用。在电动汽车领域，我们必须正视电池组只能使用其20%甚至更低比例可用容量的事实，这也是电动汽车成本居高不下的原因——目前电池组的成本占到了整车成本的50%以上。此外再加上电动汽车使用时间远远小于闲置时间、缺乏动力电池梯级利用的有效手段等因素，造成了目前电池资源的巨大浪费。

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其实单从技术层面看，经过几十年的努力，目前的锂离子电池单体做的已经非常好了，充放电循环寿命可以达到5000-10000次，物理寿命达到10-20年，单体电芯的成本下降非常快（目前已低于1块钱／瓦时）。目前我们真正缺乏的是电池应用的系统级技术，真正把电池单体变成一种可流通资源的技术，其深层次的驱动力是由于电池已经从过去的耗材变成了一种新的可作为能量载体的固定资产。 本`文@内-容-来-自；中^国_碳0排0放^交-易=网 ta n pa i fa ng . co m