返程潮，盘一盘高铁和飞机的碳排放

 

2019年，我国民航飞行过程客运碳排放因子为95.3gCO2/人km，较2016年下降13.0%。谈及下降原因，毛保华说：“一是我国民航飞行器技术进步，降低了单位里程飞行器的碳排放量；二是民航上座率逐年上升，2010—2019年民航平均客座率由80.87%增至86.39%；三是民航平均运距上升，2010—2019年民航平均运距由1509公里上升至1774公里。”

 

从全过程看，民航客运碳排放量约为108.3gCO2/人公里—112.9gCO2/人公里。其中，飞行阶段占比最大，约为88.0%—94.4%。

 

毛保华说：“根据我们的测算，民航碳排放因子约为高铁的3.6-3.9倍。因此，未来，民航动力系统革命对碳排放影响很大”。

 

我国铁路与民航客运周转量反超公路，始于哪一年？

 

答案是：铁路2014年，民航2018年。

 

毛保华说：“2012年以后，我国铁路客运周转量（即一定时期内运送旅客人数与运送距离的乘积）在主要交通方式中的占比开始迅速上升。这与高铁达到10000公里(成网)后，客运服务竞争力显著增强有关。2012年以后，我国高铁网络发展迅速，极大地弥补了铁路客运供给的不足。2014年，铁路完成的客运周转量超过公路，成为我国城市间出行的第一大方式。民航完成的客运周转量也在2018年超过了公路，占据了我国城市间客运业的‘第二把交椅’。”

 

他介绍，根据其团队的研究成果，2010—2022年间，在高速铁路、民航机场等基础设施建设与经济持续增长的背景下，我国民航和铁路客运周转量占比持续增加。按照以往的统计口径，经过这些年的发展，我国城市间客运结构由以公路为主、铁路为辅逐渐转变为以铁路为主、航空和公路为辅的格局。

 

当然，这里的公路主要针对营业性客运量，如人们熟悉的长途大巴等。如果加上自驾，结果就大不一样了。2024年春运的“人员流动量”之所以激增至90亿人次，远超2022年春运和2023年春运的数据，主要原因就是交通运输部的统计口径发生了变化。2023年春运之前，客流仅统计铁路、公路、水路、民航的营业性客运量。2023年春运首次引入“人员流动量”概念；在营业性客运量基础上，将全国高速公路小客车人员出行量纳入统计范围。2024年春运，进一步扩大统计口径，将普通国省道小客车人员出行量增列其中。因此，自驾人士在这“90亿”出行大军中有绝对优势。

 

 

我国城市间旅客出行交通方式分担率统计   毛保华供图

 

注：①数据来源于中国统计年鉴、中华人民共和国交通运输部；②民航客运周转量统计口径为国内航线，不包含国际航线。

 

 

 

我国居民年人均机动化出行里程近5000公里？

 

不多不多，看和谁比了

 

根据毛保华团队的推算，1998—2019年，我国居民年人均机动化出行里程从1276公里增加到4969公里，翻了近两番，与经济发展基本同步。毛保华认为，这一方面说明了伴随着我国经济发展水平的提高，居民生活水平也在提升；另一方面，未来尽管人口增速放缓，但居民生活水平提升后，其活动频率也会进一步增高，客运需求仍将不断增长。

 

据统计，英国居民年人均机动化出行里程为10100公里，美国则达到了19201公里。他认为，虽然我国居民生活、居住模式与这些国家不一样，但从差距中可以看出，我国还有很大的上升空间。

 

因此，毛保华判断：“我国高铁与民航已经拥有良好的基础设施条件和巨大的市场空间。从低碳角度看，应更好地发挥我国高铁网络优势，这也符合交通运输系统可持续发展的要求。”

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