碳中和的背后，实为一场旷日持久的产业较量

 

　　纵观汽车产业，中外车企都在力争更快完成电动化转型。

 

　　当下，中国车企电动化转型的动力和压力主要来自“双积分”政策。所谓“双积分”是平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分，政府将从这两方面对乘用车企业进行积分核算管理，平均油耗负积分可以与新能源汽车积分之间进行交易、抵偿和转让。

 

　　据2020年6月发布的最新《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，2021-2023年，新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%及18%。实际上，“双积分”是通过市场化的方式保证我国新能源(4.77 +1.71%,诊股)产业的转型力度。

 

　　传统车企以燃油车型生产为主，在碳中和发展目标以及“双积分”政策的双层推动下，传统乘用车企加速自身企业电动化产业布局，协同产业链上下游共同助力碳中和。

 

　　对于以生产纯电动车为主的造车新势力企业，虽没有“双积分”政策带来的直接积分压力，但由于电池制造本身属于高碳排行业，将充电体系中的能量进行充分利用是其关注的重点。

 

　　一方面，造车新势力通过完善新能源汽车的充换电配套设施，提高电动车的使用体验和普及率；另一方面，发力构建符合新时代需求的用户运营能力、搭建数字化运营体系，形成有效的用户低碳出行运营机制。

 

　　有观点认为，当前汽车产业的电动化革命，并非基于技术本身的正向发展和市场需求的拉动，而是出于控制温室气体排放的紧迫性，各国政府倒逼车企完成的一次革命。然而，碳中和的实际推进实则是一个多方共赢的过程，整个新能源汽车产业链都能分得一杯羹，如上游的电池及原材料企业、下游的充电桩及运营方等。

 

　　从汽车产业碳中和的路径来看，目前最为常见的是电动化和氢能化两条路线。电动化方面，中国在汽车电动化发展领域起步相对较早、市场渗透率正在快速提升；氢能化方面，中国在氢燃料电池汽车领域发展较为落后，但随着国家氢能源发展作为战略发展目标后，氢燃料电池汽车将在商用车领域占有一席之地。

 

　　氢能源是相对清洁的能源，使用过程中并不会产生碳排放，相较于更加直接“脱碳”的电动化发展路径，氢能化则是车企更为理想的发展路径。

 

　　然而，当前中国氢燃料电池汽车行业的发展仍然存在技术可行性与经济性较低的问题，尤其是在国内大规模推广上存在诸多亟待解决的困难，业界对于其路径可行性存在争议。

 

　　同时也不乏利好条件，国家已将氢能及燃料电池技术列为“十四五”期间能源技术装备的主攻方向和重点任务，从鼓励创新与投资、奖励与优惠等多方面颁布了多项支持政策，各级地方政府与企业一同积极开展产业布局和项目建设。作为战略性新兴产业，氢能产业以及与氢相关的配套设施正快速发展，在“碳中和”目标指引与政策助推之下，氢燃料电池应用前景仍值得期待。

 

　　“双碳”目标驱动下，汽车企业实施诸多举措，建设绿色工厂及低碳园区、制造工艺的技术改造、全链条碳足迹追踪，既能实现生产制造过程的降本增效，又抓住了碳中和浪潮中大展身手的机遇。

 

　　总体来看，企业在实现碳中和方面越早布局，未来将取得更加显著的优势。 内/容/来/自:中-国-碳-排-放*交…易-网-tan pai fang . com