国际航空业的“气候大战”愈演愈烈，步步升级，中国政府和美国国会几乎同时出手，对欧盟航空排放交易体系ETS说“不”，2月21日，中国、美国、俄罗斯及印度等26个国家将于莫斯科召开会议，共同商议应对欧盟航空排放交易体系的对策。 本*文`内/容/来/自:中-国-碳^排-放“交|易^网-tan pai fang . c o m
笔者认为，针对欧盟ETS的双边或多边谈判不会太远，中国航空业必须配合政府应对欧盟ETS行动，拿出中国航空业减排方案和应对欧盟ETS的策略方案。
航空业碳减排三阶段 内-容-来-自；中_国_碳_0排放￥交-易=网 t an pa i fa ng . c om
笔者认为，中国航空业可考虑建立排放权总量控制制度。随着国际国内形势的发展，无论中国的航空公司愿意不愿意，主动不主动，积极不积极，中国航空业的排放权交易一定会到来。
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欧盟ETS博弈的最终结果是通过协商谈判达成双边协议或多边框架，首先是通过建立欧盟ETS与第三方国家排放交易体系的联结或对接，或采取对等措施等各种妥协方案使欧盟ETS得以实施，然后逐步形成多边框架（包括国际航空组织框架）下的国际航空排放交易共同市场，最后建立起国际航空减排的全球协议并形成国际航空排放的全球交易市场。
据易碳家杂志了解到，根据《联合国气候变化框架公约》、《京都议定书》和中国政府在哥本哈根会议及德班会议的承诺和态度，2020年以前，中国不属于国际法上的强制减排国家，中国的减排行动属于自愿减排的性质；2020年以后，中国有条件接受强制减排协议，中国将进入强制减排时代。为实现中国政府承诺的减排目标，特别是为了转变经济发展方式，“十二五”规划和《“十二五”控制温室气体排放工作方案》明确提出建立碳排放总量控制制度。
依据国际国内形势的发展，笔者认为中国航空业排放的总量控制制度，可以分三个阶段、两个步骤逐步建立起来。 禸嫆@唻洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
2012年至2015年前后，属于自愿减排阶段，但航空业排放总量受域外欧盟ETS的影响，会受到一定的控制要求。如果中国政府按照“共同但有区别责任原则”与欧盟谈判，达成双边协议或多边框架，中国涉欧航线允许的排放总量预计会高于《京都议定书》附件Ⅰ国家的水平，但一定是有总量控制约束。 本+文+内/容/来/自:中-国-碳-排-放（交—易^网-tan pai fang . com
因此，建立中国航空业排放总量控制制度的第一步，是评估中欧ETS博弈，中国涉欧航线排放总量能达到什么样的水平，并以最终达成的协议或框架所约定的中国航空业涉欧航线排放总量，作为中国航空业最初的排放总量控制目标。 本文@内/容/来/自:中-国-碳^排-放-交易&*网-tan pai fang . com
建立中国航空业排放总量控制制度的第二步是，2015年以后根据中国排放权交易试点的情况，确定中国航空业自主的行业总量控制指标。其中，2015年至2020年，属于中国航空业行业自主减排阶段，也是建立中国航空业排放总量控制制度的第二阶段。中国航空业应根据行业自身的特点，运用历史排放方法、基准线方法或其他科学的测定方法，探索建立符合航空业行业实际的总量控制制度和排放总量控制指标及分配落实机制。tanpaifang.com
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