“碳壁垒”渐行渐近 汽车“双积分”制何去何从？

 

事实上，对于如何调整对汽车领域的碳排放管理方式，相关主管部门已经在考虑中。在2023年6月发布的新版双积分办法中，已提出了“适时研究建立本办法规定的积分制度与其他碳减排体系的衔接机制”。

 

不过，如何将“积分池”中的正积分合理转换成汽车对应的碳指标，目前仍没有具体方案。对此，李书福建议，应统筹考虑参与“积分池”建设企业的利益，经过科学计算后将“积分池”正积分合理转换成汽车碳排放积分或碳配额。

 

加入全国统一碳交易市场，将解决碳关税所面临的碳价核算问题。但是，目前国内碳价与国际碳价之间仍存在的巨大价差将是汽车出口无法避免的成本增量。以2022年为例，9个主要碳市场平均碳价水平为8.64至98.99美元/吨，平均45.28美元/吨，中国（全国碳市场）的价格最低，为8.64美元/吨。

 

来自上海环境能源交易所的数据显示，2月份全国碳市场交易大幅上涨，最高价为82.00元/吨。与此同时，受多种因素影响，作为全球碳价风向标的欧洲碳排放权（EUA）交易价格大幅走低，最低下探至50欧元（约388元人民币）/吨附近，创2022年以来新低。与2023年10月欧盟碳价为每吨84.5欧元左右，国内碳价约每吨75元相比，二者差距在缩小。

 

有预测称，2024年国内碳价将继续上升，全球碳价的差距也将逐渐缩小。但伦敦证券交易所集团（LSGE）在去年的预测显示，根据欧盟减排计划，其碳价将在2040年上升至400欧元区间，而中国的预测是到2040年的中国碳价格将达到每吨180元。二者差距将达到16倍。这意味着，碳价格的不确定已成为影响包括汽车在内的我国出口业务的高风险因素之一。

 

碳价格的巨大差异，将使国内汽车出口的成本大幅增加。因为按照欧盟的碳边境调节机制（CBAM）法规，从2026年1月1日起，进口商将必须购买排放证书，其价格将根据在欧盟境内生产这些商品所需支付的碳价格确定，具体价格按照“碳含量×（欧盟碳价-出口国碳价）”来计算。

 

出于对价格的保护，将汽车产业链纳入全国碳交易市场的决定面临着反复考量。据接近政策制定层面的业内人士表示，目前我国碳交易市场价格已经远低于国际碳价，一旦体量庞大的汽车产业链进入市场，将导致碳交易供给量快速上升，必将进一步拉低碳交易价格。这也是迟迟未将汽车产业链纳入统一碳市场的原因之一。

 

对此，李书福给出的建议是，在尽快将钢铁、铝等重要上游关键工业原材料行业纳入碳市场，以促进汽车行业产品原材料阶段的碳减排的同时，通过扩大碳交易产品种类、优化配额发放及履约机制、丰富CCER（中国核证自愿减排量）项目类型，以及适时开放个人参与碳交易等方式，增加碳市场流动性，提升碳信用价值。 本+文内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 ta np ai fan g.com