“碳壁垒”渐行渐近 汽车“双积分”制何去何从？

 

汽车双积分制在2018年实施，对汽车企业设乘用车平均燃料消耗积分和新能源积分两项考核，其中比例不达标者需要购买新能源积分。这一政策旨在促进车企加大对新能源车型的推广，降低能耗。受此政策刺激，国内车企纷纷投入新能源项目，大量小型电动车的出现是该政策实施初期的最大特征。据悉，截至2023年7月，工信部共组织实施了5次积分交易，2018年至今，积分累计交易金额超过250亿元。

 

但随着新能源汽车产业的数轮洗牌和整体规模壮大，2023年国内新能源汽车新车产销占汽车整体产销的比例已经均超过30%，积分供过于求的态势明显，积分价格已大幅下跌。2022年，就曾有车企在宣布放弃低价电动车时透露，新能源积分的价格已经从最初的万元降至仅几百元，对车企来说，以低价扩大销量来赚取积分，不如保住企业利润更重要。因此，无论是在新能源汽车的推广效率，还是商业模式上，双积分制都在逐渐丧失其约束力。

 

李书福认为，现行的积分办法也不符合2023年9月中共中央办公厅国务院办公厅发布的《关于推动能耗双控逐步转向碳排放双控的意见》，更重要的是，现行积分办法不能解决我国汽车出口面临的“碳关税”等技术壁垒，而这是目前行业最迫切的需求。

 

2023年4月，欧洲议会通过了欧盟“碳边境调节机制”（CBAM），将在2026年正式实施，届时，被纳入的行业产品在出口到欧盟国家时，需要提供碳排放数据，即申报上一年进口到欧盟的货物数量以及总碳排放量（在原产国已经支付碳价可以扣除），并购买对应数量的CBAM证书用于清缴碳差价，每吨二氧化碳排放的价格将与欧盟排放交易体系的价格相同，

 

这项被称为“碳关税”的新机制为中国如火如荼的电动车出口浇了一盆冷水。虽然国内在2021年7月正式启动了碳市场上线交易，但由于仍在施行积分制，作为碳排放大户的汽车行业迄今仍未纳入统一的碳交易市场，这将导致其出口欧洲时无法提供能被CBAM认可的碳排放统计核算数据。

 

此外，紧随着碳关税，欧盟议会于2023年6月正式通过了《欧盟电池与废电池法》，按照该法案，自2024年7月起，动力电池以及工业电池必须申报产品碳足迹，并且到2027年7月要达到相关碳足迹的限值要求。同时，自2027年起动力电池出口到欧洲必须持有符合要求的“电池护照”，记录电池制造商、材料成分、可回收物、碳足迹、供应链等信息。

 

欧盟是中国新能源汽车致力于打开的最大国际市场，而面对这些快速逼近的外贸碳壁垒，国内汽车业的碳排放管理仍未做好准备。首先，目前国内汽车行业产业链上下游对于企业层面和产品层面的碳排放核算仍处于摸索阶段，碳排放数据来源广泛且标准不统一，进一步增加了短期内达到国际互认的难度。

 

其次，虽然整车企业已经基本都在推进自身节能降本、减碳的手段，但是上游供应链上的减排和低碳能源及产品研发进展并不理想。究其原因，主要为两方面，第一是无法解决减排控制能力有限且需要高昂成本投入的问题，第二则是全国碳市场的减排推动作用尚未覆盖到汽车行业。该市场主体以发电行业企业为主，对于和汽车行业强相关的钢铁、有色、石化、化工等重点排放行业，目前尚未有明确将这些行业纳入碳市场的计划。

 

李书福认为，如果不纳入碳市场，这些重点排放行业碳排放成本压力不足，在碳减排方面也不会有足够的动力，从而影响本行业及下游行业的未来可持续竞争力。

 

李书福同时指出，与欧盟碳市场比较，我国碳市场流动性十分有限，价格远低于欧盟。根据上海环境能源交易所数据，2023年全国碳排放权配额交易年度成交量2.12亿吨，年度成交额144.44亿元。过低的价格和市场流动性，很难发挥市场对碳减排的促进作用，也难以引起企业对碳减排的足够重视和长远规划。