欧洲议会环境、公共卫生和食品安全委员会正式通过了欧洲碳边界调整机制（CBAM）的协议

 

“《欧洲绿色协议》是欧盟针对碳中和的战略设计，以求在绿色转型中成为全球领导者，CBAM只是其中一部分。”北京交通大学碳中和科技与战略研究所主任王元丰对《环球时报》记者表示，这对中国新能源整车、电池出口，以及车企本土化建厂提出更多要求。

 

“对欧洲碳关税领域的关注，主要围绕两方面，聚焦两份文件。一是去年10月通过的《欧盟电池与废电池法规》，明确了从原材料生产加工、电池制造，到回收利用的全生命周期的监管。基于此，如何对企业的碳排放足迹进行追踪分析，并按照要求提交碳足迹声明、办理电池护照，将会成为一个关注点。二是《欧洲绿色协议》提到的CBAM，在储能领域的碳排放记录和碳足迹计算将会是另外一个关注焦点。”国轩高科国际业务板块副总裁熊永华告诉《环球时报》记者。目前，国内有欧洲业务的新能源整车及其相关供应链企业，也在从上述方面加紧降低电池、原材料、生产制造等汽车全生命周期的碳足迹，为欧洲更高的准入门槛做准备。

 

作为全球最大的电池供应商，宁德时代向《环球时报》记者表示，在原材料溯源上，欧盟法规将要求企业向供应商和公众明确传达自身关于原材料（钴、天然石墨、锂、镍及其化合物）的尽职调查政策。为此，宁德时代已开启常态化矿产供应链尽责管理，还特别针对锂电池供应链建立一套审核计划，并且从2019年开始研究梳理产品碳足迹，目前已经掌握了产品碳足迹构成，并开始研究如何实现全生命周期降碳。此外，《环球时报》记者了解到，去年9月27日，全新smart精灵#1动力电池也获得国内首张基于欧盟电池产品环境足迹类别规则（PEFCR）和ISO 14067的碳足迹证书。

 

虽然欧盟为保护本土企业设置的“碳关税”壁垒对中国企业造成一定影响，但从全球来看，中国成熟的新能源汽车产业链却为企业赴欧建立起一定优势。中国汽车工程学会副秘书长闫建来认为，在欧洲市场上，中国的新能源车拥有三大优势，在质量上不差，在科技感上领先，在价格上可比。因此，他向《环球时报》记者表示，欧洲法规的出台，反而能促进中国汽车在欧盟市场的发展，中国在电动车技术路线上有先发优势。他认为，中国企业在欧洲发展真正需要注意的是避免“内卷”，“目前有17个品牌在欧洲，我们需要相关的行业自律”。