海运业纳入欧盟碳排放交易体系的分析及展望

 

习近平总书记曾指出，“经济强国必定是海洋强国、航运强国”，明确了航运在国家经济发展过程中的重要性。改革开放以来，我国海运业务的蓬勃发展，2000年海运运力达到3844万载重吨、居世界第五位，成为世界海运需求最大的国家之一[22]。随着海运业务的飞速发展，其航行产生的温室气体排放也逐步演变成一个不容忽视的问题。2020年9月，中国明确提出了碳达峰、碳中和的“双碳”目标——力争在 2030 年前实现碳达峰，2060 年前实现碳中和。作为海运大国，促进海运业的低碳转型对于我国实现“双碳”目标意义重大。

 

为推动海运领域碳达峰、碳中和的实现，中国积极出台相关政策、完善顶层设计，促进海运业的低碳转型。2021年，中国发布了《海事系统“十四五”发展规划》[23]，其中明确指出通过推动建立全国船舶能耗中心，建立航运温室气体减排检测、报告和核算体系，完善船舶能耗数据收集机制，实施船舶大气排放清单和温室气体排放清单制度等一系列措施，促进我国海运业的减排，并积极参与海运业减排全球治理。2022年11月，交通运输部海事局发布了《船舶能耗数据和碳强度管理办法》[24]，进一步推动船舶能耗数据收集和碳强度管理的工作进程，同时在2022北外滩国际航运论坛“安全与合作”分论坛上宣布中国将于2023年全面实施船舶温室气体短期减排措施《国际航运碳强度规则》[25]。

 

在国家已经出台了一系列相关的政策文件促进海运业的减排的同时，海运业也积极探索低碳转型的路径。具体来看，我国海运企业从发展绿色船舶的角度出发，积极开展试点项目，研究可行的减排方案。2020年，江南造船有限公司和劳氏船级社及瓦锡兰合作，推动研发氨燃料动力超大型液化气体运输船；2021年，三艘氢燃料电池示范船在辽宁省大连市和广东省佛山市进行了海试[26]。2022年的北外滩国际航运论坛上，相关负责人表示，我国将在未来五年积极探索使用氢、氨、甲醇和混合电力推进为船舶提供动力。然而，从技术角度看，实现氢、氨等替代燃料的大规模应用，甚至逐步取代传统化石燃料尚且还有很长的路要走。其次，针对于海运企业来说，目前并没有强制性的政策要求他们披露碳排放数据，全国碳市场也处于起步阶段，覆盖范围尚不包括海运业。