中国航运碳交易体系所平台中心

　　不过即便中国航运企业在无奈地积极应对IMO，也取得了一些成效，但是就中国航运业的整体状况来说，仍然很难全面满足IMO制定的标准。仅以EEDI为例，中国受其影响巨大，一度令中国航运企业“无所适从”。据本刊此前的了解《风声鹤唳的EEDI》介绍，规定以现有样本船舶（英国劳氏费尔普勒数据库）的回归平均值（50%符合率）为基线，对散货船、油轮、集装箱船四个阶段EEDI碳排放折减率的要求是，2013–2014年底为零，2015–2019年底为10%，2020–2025年底为20%，2026–2030年底为30%。“所谓折减率即在现行基准下的进一步下调，表明EEDI的要求和执行力度将越来越严格。”2013年1月1日生效，即表示2013年1月1日及以后签约的400总吨以上的船舶必须计算实际的EEDI值。就目前在市场上运营的船舶而言，能达到EEDI标准的少之又少。资料显示，在中国近十年建造的船舶中，当碳排放折减率为10%时，符合EEDI要求的油船为54.1%、集装箱船为30.4%、散货船只有4.6%；当折减率为30%时，符合要求的油船为16.2%、集装箱船为4.3%、散货船为2.1%，如果全面强制实施EEDI，被强制淘汰或进入优化序列的船舶将不在少数。

本+文`内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 t a np ai fan g.com

　　在这种情况下，中国与其他发展中国家一起要求有6年宽限期，以获得改进的时间。最终，由中国、巴西、印度、南非为首的发展中国家被允许申请豁免，执行相关标准的期限可延长至2019年。目前已有巴拿马公开表示，只要各地船东向巴拿马预先申请，将接受豁免船舶靠岸，但业界担心的是，并非所有国家都会接受豁免船舶靠岸。 本+文`内/容/来/自:中-国-碳-排-放-网-tan pai fang . com

　　欧盟与IMO的碳减排差距

内/容/来/自:中-国-碳-排-放*交…易-网-tan pai fang . com

　　IMO已经出台了一系列如此令中国航运业“无所适从”的碳减排强制措施，但欧盟仍然不依不饶，继续发布将航运业纳入欧洲碳排放交易体系的“最后通牒”，可见欧盟的意愿并没有被IMO完全贯彻。 禸*嫆唻@洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

　　那么，让航运业如临大敌的欧洲碳排放交易体系究竟是何方“神圣”？为什么会让航空业与航运业如此抵制？其实，欧洲碳排放交易体系自2005年起就已经在运行了，只不过以前都是在欧盟境内的28个成员国内运行，因此没有引起其他国家的多大注意。该体系对成员国设置排放限额，各国排放限额之和不超过《京都议定书》承诺的排量。排放配额的分配综合考虑成员国的历史排放、预测排放和排放标准等因素。这个原来与欧盟外国家风马牛不相及的体系，因为欧盟雄心勃勃的减少碳排放量的承诺并把其他地区扯进来而变得微妙。欧盟做出承诺，到2020年，其污染排放与1990年的水平相比降低20%，同时，欧盟对世界其他国家施加了压力，提出“如果其他发达国家进行同等规模的减排并且经济较发达的发展中国家在其责任和能力范围内做出适当的贡献，那么欧盟愿意继续努力在一个雄心勃勃且全面的国际协议的框架内签订减排30%的目标”，到2050年使碳排放量减少60%——80%。欧盟之所以提出如此目标，很大程度在于排放交易体系初步实施的成功增强了其信心。不过消息称，有关机构尚未决定也尚未提出实施这一目标的具体方案。

本+文内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 ta np ai fan g.com

　　欧洲碳排放交易体系引起世人侧目正缘于此前炒得沸沸扬扬的“航空碳税”。而根据劳氏情报的最新数据，亚欧大动脉上21家船公司总共运营着49条航线、503艘船舶，一旦航海碳税真的执行，参照航空碳税的方案，这些船舶或许都将“难以幸免”。