中国航运碳交易体系所平台中心

　　航运业“无奈”应对 本+文`内/容/来/自:中-国-碳-排-放-网-tan pai fang . com

　　针对IMO出台的减排路线，中国作为IMO的理事国，其航运企业只能无奈应对。“IMO一旦出台任何减排规则，我们只能按规矩办事，个体船东没有扭转局势的能力。”不同类型的船东––油轮、散货船东都这样表示。 内-容-来-自；中_国_碳_0排放￥交-易=网 t an pa i fa ng . c om

　　原因主要是，IMO的基本原则之一是“不予优惠待遇”，即关于港口国控制的规定适用于所有船舶，包括悬挂非公约缔约国旗帜的船舶。另外，IMO现有的超过50个条法的工具中，没有一个先例是根据船舶的旗帜属国，有选择性地对某些船舶适用的。最重要的是，航运业的所有权、注册地和围绕船舶运营的整个链条非常复杂。船舶股东和船旗通常分布在不同国家，并且船舶的注册地可以在多个国家之间多次转移。这对区分发达国家和发展中国家的船舶，以及给予碳减排的差异性待遇都造成了极大困难。此外，IMO通常对公约附则采取的“默认接受”程序，也对通过谈判程序延缓规则执行造成了一定的不便，这一程序大大加快了IMO对公约及其附则进行修正的速度。

內/容/來/自:中-國/碳-排*放^交%易#網-tan p a i fang . com

　　据IMO的建议，减少航运业的碳排放，可以从船舶设计与运行管理两个方面入手（见下表）。也就是说，减少碳排放是一件牵一发而动全身的事情，牵涉到船舶设计、建造、运营等航运全产业链，所以碳减排对中国航运业的影响是全面而深刻的，难怪中国会对该两项标准投反对票。

本`文@内-容-来-自；中_国_碳排0放_交-易=网 t an pa ifa ng . c om

　　在这样的情况下，中国航运企业只能积极应对IMO有关碳减排的方案。据中国远洋今年的半年报显示：“中国远洋始终坚持环境保护和能源节约，2012年继续把工作重点确定为能耗及排放量较大的各航运公司，重点抓好集装箱船和散装船的能耗管理；加强节能减排报表体系的建设，积极参加清洁新能源和节能减排标准建设的研究；通过船舶降速航行、科技成果推广、技术改造、提高科技含量，降低了能源消耗，减少了污染物排放。按交通运输部能耗指标计算，上半年燃油单耗4.24千克/千吨海里，与基准年份相比，下降7.83%。” 内-容-来-自；中_国_碳_0排放￥交-易=网 t an pa i fa ng . c om

　　而天津滨海新区的船舶产业投资基金也积极投资低碳船型，日前其投资的两艘18万吨散货船首获国际海运EEDI证书，这也是全球最早的两艘符合EEDI设计要求的好望角型散货船。