全生命全生态周期乘用车碳模型的亮点及应用

 

下面是以三款典型乘用车为例的碳模型计算，汽油内燃机、插电混合动力、纯电动是三种乘用车主流技术路线，我们选取了在中国市场销量较高，且数据来源详尽可靠的三款B级乘用车为典型车型进行计算，以下是全生命全生态碳模型计算结果。

 

首先是汽油内燃机车：本田·雅阁，车重为1470kg，使用年限为12年;年平均行驶里程为12000km。在生产环节，原材料产生3830kg的二氧化碳，零部件生产是1408kg的二氧化碳，整车装备是1178kg的二氧化碳。在使用阶段，配套设施产生41kg的二氧化碳，行驶过程产生26620kg的二氧化碳，能源补给产生5470kg的二氧化碳，维护保养产生2927kg的二氧化碳。在回收阶段，拆解过程会产生204kg的二氧化碳，回收过程则可以节省3990kg的二氧化碳，合计一台车的碳排放贡献是37688kg，碳经济则达到165021人民币。

 

综合比较下来，特斯拉Model 3的生产过程中产生二氧化碳比较高，然后是比亚迪汉DM-i，燃油车是最少的。这主要是由生产电池引起的，是电池生产过程当中的二氧化碳排放量高。使用过程这三款车型的排碳量排序是反过来的，燃油车最高，纯电动最少。

 

综合下来，总计还是燃油车的碳排放高，纯电碳排放最低。但是从成本的角度，电动车在生产过程当中的成本更高；电车的使用成本最低，燃油车的使用成本最高；总计还是电动车比插混的成本高，插混比纯燃油车的成本高。

 

再加上国家的补贴进行测算。美国碳交易市场价格为13.9 USD/t (RGGI, 2022.06)，插电混动与纯电技术路线相较于内燃机路线所降低的全生命周期碳排放分别为3.4吨，11.9吨, 按照碳交易市场价格换算为经济成本，分别对应47.27美元，165.7美元，但技术路线改革的实际成本（根据模型计算）分别为：971美元（PHEV） 2169美元 （BEV）。补贴远不能抵消成本的增加。

 

中国碳交易市场价格更低，以国内标准计算此差异则更为明显，值得注意的是，当前降碳技术路线所带来的经济效益无法弥补技术本身带来的成本增长，电池等关键部件的高成本可能是导致这一现象的主要原因。

 

最后再介绍一下，本次活动期间，上海市国际贸易促进委员会将联合盖世汽车、上海交通大学举办《汽车产业双碳指数评价白皮书》项目签约仪式，2022年12月，《汽车产业双碳指数评价白皮书》将在首届“上海国际碳中和技术、产品与成果博览会”的展会现场进行重磅发布。