全生命全生态周期乘用车碳模型的亮点及应用

 

汽车的碳排放牵扯到了方方面面，不只有生产过程和使用过程，要围绕生态进行减碳：从能源和原材料开采，材料冶炼、各种能源发电、燃油精炼、运输损耗、物流、生产制造环节、使用环节的损耗、运行中的排放、回收等等环节的碳排放都需要进行考虑。

 

我国关于碳模型已经很多了，以下举几个有代表性的例子：比如，中国汽车技术研究中心的CALCM 模型，优势在于在提出模型的同时建立了相对完整的数据库CALCD，比较了ICEV、BEV、HEV和PHEV的全生命周期碳排放；缺点在于并没有考虑回收阶段碳排放和减排效应，对于不同燃料类型以及不同等级的乘用车采用相同的全生命周期里程。

 

国外的国际清洁运输理事会提出了Carbon Emission 模型，优势在于进一步比较不同国家的电力结构和燃料生产及使用条件下的排放量，缺点在于计算汽车生产阶段的排放时，基于车辆重量的核算方法并不准确，未考虑电池回收的碳排放影响。

 

简单介绍一下我们的单车碳排放模型，企业在开发车型的时候，如何利用碳排放理念选择正确的技术路线，如何开发对社会的碳排放贡献最小，同时如何兼顾成本，考虑经济效益。单车碳排放模型会涵盖汽车全生命周期内涉及的全产业链的碳足迹，包含汽车使用相关各种要素的全生态，立足于企业提供的实际数据进行分析。

 

全生命全生态碳模型有四大亮点：首先，基于各大企业一手数据与实际需求，为汽车行业低碳发展提供参考意见；涵盖各种技术路线：内燃机，代用燃料，纯电，插电混动，增程式，燃料电池，涵盖各种能源形式：化石燃料，电能，氢能，代用燃料等；基于不同技术路线与现有结构提供降碳经济成本核算，评估降碳技术路线可行性与经济性；从能源结构与技术路线角度出发，为乘用车市场结构发展，碳排放情况提供预测与发展建议。

 

这些亮点对企业较为友好，因为每一个企业需要生产很多车型，那么基于每一个单车模型，都需要不同的技术路线和碳排放分析，从经济成本和经济效益出发，对产品策略、技术路线进行优化。对政府也是如此，乘用车市场加商用车市场的范围非常广，也可以应用这个模型进行优化。无论是用户、企业，还是国家，都能够通过该模型对碳排放量和成本有一个清晰的预估。

 

乘用车单车碳排放模型主要覆盖三个阶段：一是生产阶段，二是使用阶段，三是回收阶段。生产阶段包括原材料、零部件、整车、内部运输，以及废弃物处理。使用阶段包含维护保养、能源供应、技术设施等。回收阶段包含回收过程、拆解过程、回收工厂等环节。

 

具体来说，生产阶段中会考虑到原材料用量，不同类型材料的碳排放系数，细化至每个零部件的能源消耗量，深入至购置工厂或者单个设备的碳排放量……将每个零部件的能源消耗量都摊销到每一辆车上，还会包含运输和废弃物的处理环节。

 

在使用阶段，我们对基础设施的加油站、充电桩等建设和使用中的碳排放量都会进行折算。对补能过程中能源的来源也会进行溯源，然后将排碳量计算进去。最后是行驶过程，我们使用的是标准循环工况用电/用油的能源消耗成本，还会根据实际情况进行修正，维护保养的零部件更换环节也会计算进去。

 

回收阶段，我们考虑回收工厂和设备建设的碳排放，拆解、粉碎、再制造等回收过程的碳排放，最重要的是回收材料和部件再利用带来的碳排放减少。

 

我们希望通过该模型比较各个技术路线之间减碳积极性的差别，借以评估怎样的技术路线是企业所需要的。这个模型首先为企业而做，如果效应很好，还会在社会、国家范围内通过统计学方法进行准确预测和规划。 本`文@内-容-来-自；中_国_碳排0放_交-易=网 t an pa ifa ng . c om