“双碳”目标下 内燃机产业未来在哪

　　“内燃机行业不是夕阳产业,不创新者才是夕阳产业。”4月21日下午,第二届世界内燃机大会在山东济南召开,在“碳达峰、碳中和”的目标下,各界向“双碳”之战进军的号角陆续吹响。在这场以减碳为目标的变革中,身兼动力来源与排放大户的内燃机产业链,面临着全新的机遇与挑战。

 

　　主导地位短期不会改变

 

　　今年4月21日,第二届世界内燃机大会在济南召开,在大会新闻发布会上,记者面对台上的内燃机专家,抛出的第一个问题就“很有挑战性”:“‘双碳’目标下,有声音说内燃机或将退出历史舞台,你怎么看?” 对这个问题,中国船舶集团有限公司第七一一研究所所长董建福这样“接招”――他说,内燃机行业不是夕阳产业,那些在碳减排以及零碳排放的道路上不进行创新的,才是夕阳产业。

 

　　以船用柴油机为例,现在船用动力95%以上是柴油机,因为柴油机性价比高,特别适合远洋商船的大功率输出。在船用大功率驱动领域,目前其他任何动力技术都难以达到柴油机的效果。

 

　　事实上,关于这个众所关注的热门话题,2020年10月31日,在济南召开的内燃机可靠性技术国际研讨会上,中国工程院院士、内燃机可靠性技术国家重点实验室学术委员会主任苏万华作的《发展新一代内燃机的重要意义》这个开场报告,就用一系列数据进行了研判――

 

　　其一,以内燃机为动力系统的商用车,目前承担了我国客运78.8%、货运77%的市场构成。中国幅员辽阔,这一情况将长期存在。

 

　　其二,不管是发展新能源还是传统内燃机动力,都要考虑到成本的有效性。一座加氢站建设成本是传统加油站的3倍；3.5吨重燃料电池物流车制造成本是同级别燃油车成本的8-10倍。

 

　　其三,节能减排这笔账,要用“全生命周期”算总账。从能源开采、零部件材料开采,到整车报废回收处理整个环节看,电动车未必更减排。

 

　　在4月21日的新闻发布会上,董建福再次强调,现在说碳排放,不能只说终端；说“零碳”,一定要从全产业链的角度通盘计算。 本`文@内/容/来/自:中-国^碳-排-放^*交*易^网-tan pai fang. com