孔锋：关于国家“十四五”发展期间气候变化对交通基础设施影响的战略思考

 

2018年，我国铁路营业里程达到13.1万公里，运送旅客发送量33.7亿人次，运量接近全球人口的一半。2018年末，我国公路总里程达到484.7万公里，高速公路达到14.26万公里，位居世界第一，全年营业性客运量达136.7亿人，货运量达395.7亿吨。随着我国交通基础设施建设的高速发展，我国已形成了复杂的交通网络系统。一旦局部的交通基础设施受到气候变化的影响，将使整个交通网络的协调成本增多，引发一系列的问题，造成严重的经济损失，甚至社会稳定问题。在公路方面，2008年初，我国南方发生的历史罕见的低温雨雪冰冻极端灾害天气造成部分地区交通运输全面瘫痪，最多时21条国道近4万公里路段通行不畅，上万车辆和人员被困。2009年8月18日，陕西省宁陕县遭遇历史罕见的特大暴雨，造成西汉高速公路宁陕段发生特大泥石流灾害,导致交通双向中断，1300余辆车滞留。2011年7月28日,秦巴山区出现强降雨,导致210省道潘家湾至太白县城段因暴雨多处发生塌方，交通中断，108国道周至县境内因暴雨发生塌方，交通中断。在铁路方面，我国《时速300~350km客运专线铁路设计暂行规定》中对基础工后沉降做出了严格要求：有砟路基工后沉降不大于5 mm，无砟路基工后沉降不应超过扣件允许的沉降调高量15 mm。然而铁路往往跨越多种地貌地质单元,沿线经过的区域气候、水文、植被等环境条件差异大，大部分地区不同程度的存在着地面沉降问题，不均匀沉降将直接造成幅值较大的轨道长波高低不平顺，对高速铁路的安全运营构成了威胁。以华北地下水位下降显著的漏斗沉降区为例，自2009年12月至2012年9月期间某高铁连续梁和相邻简支梁桥墩差异沉降最大值达到54.6 mm，总沉降量最大值达到223.5 mm，沉降速率达21.1 mm/年～117 mm/年。西南地区某高速铁路一座桥梁墩台自2010年9月起连续3年的观测数据表明，桥梁墩台呈雨季上升、旱季下沉的规律性变化，桥墩的下沉量和上浮量分别达19.0 mm和38.6 mm。沪宁城际望虞河大桥由于周边地区过量抽水，导致桥墩沉降过大，严重影响了高铁轨道线路的平顺性，采取了限速措施以确保安全运营。

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