如果说AFTF的讨论还围绕着燃油，那么CAEP的另一个工作小组全球市场机制工作行动组（GMTF）的视野则更广，着眼全球各式碳配额市场和抵消机制。
GMTF的成立，源于2013年第38届国际民航组织大会上通过的关于使用全球市场机制解决国际航空减排问题（Global Market-Based Measure）,并最终为2016年第39届国际民航组织大会通过国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA）提供了切实可行的技术方案。关于CORSIA的相关内容可以参考小编之前的文章《国际航空碳市场打上门了，中国是继续观望还是积极挺进？问题比想象得迫切》。
经CAEP研究，发现按照现有技术的发展趋势，仅通过前文所提的三种技术手段难以实现ICAO的2020年中和增长的减排目标，一种新的减排手段应运而生。即建立一个抵消市场，通过从现有的碳市场上购买其他行业减排项目的减排量、或者减排配额来抵消航空公司自身产生的碳排放。
这样一种机制的建立，意味着航空领域有意链接全球的碳市场，其中GMTF的一个重要工作即考核各个碳市场的运行规范，筛选可纳入CORSIA的碳指标，并设计链接方案。
据了解，针对自愿减排机制的考核已经结束，中国核证减排量（CCER）并未被纳入，目前GMTF正在考察各种碳交易机制下的碳配额使用，我国的碳市场能否被纳入还不得而知。若不能被纳入则意味着，即便我国的航空公司在国际航线上产生了大量的减排需求，也不能从本国购买碳配额进行抵消，必须从其他合格的碳市场上购买碳指标。
本+文+内/容/来/自:中-国-碳-排-放（交—易^网-tan pai fang . com
此外，我国的一位在GMTF组中的专家，提出了对替代燃料全生命周期考虑和碳抵消机制兼容性的质疑。按照AFTF的设想，航空公司使用替代燃料，即产生了减排效应，即替代燃料整个生命周期的减排量。但除非航空公司通过合作的方式作为投资方或通过合同的方式要求替代燃油原料生产等所有环节转让或放弃对减排量的所有权，否则将无法真正拥有替代燃料的减排量。也就是说替代燃料全生命周期所产生的减排量可能会被双重计算，一方面算作了航空公司的减排量，一方面算作了其他减排项目的减排量。
该专家提出的解决意见是，可替代燃油排放的监测、报告和核查（MRV）边界应该与传统化石燃料MRV边界相同，按照ISO14064 和GHG Protocol 对企业的排放进行监测时采用终端消耗碳排放计算，即从燃油注入飞机油箱后航班飞行过程消耗的燃油开始计算排放，而不是按全生命周期的边界计算。对于生物燃油全寿命周期在非航空运输环节产生的减排量，可以按照“排放单位标准(EUC)”进行评估，经相关程序和机构认证签发“减排”信用，航空公司可以购买这些减排信用单位抵消其在CORSIA下的责任。但AFTF小组专家认为其工作是遵循ICAO大会决议要求开展的，对于上述质疑不予理会。
后记 禸*嫆唻@洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
在全球变暖已经成为一个全球性事务的今天，碳减排成为了最好的外交语言，美国退出《巴黎协定》，更是把我国推向了全球减排事务的头把交椅。但要真正在低碳领域起到领导作用，或许不是建立起一个全球最大的碳市场可以实现的。 夲呅內傛莱源亍：ф啯碳*排*放^鲛*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
碳市场多包含众多行业，其原理是利用金融的手段，实现资金的最优利用，即让资金流向最需要的技术研发与制定中。但减排最终的落脚点仍然是技术，金融仅仅是一个辅助手段。另一方面，如果真正要让金融系统发挥出功效，还需要精良的设计，严密的监管，以及多方的配合，这些要素我们是否已经具备？
碳市场的建设还需要更多扎实的功夫，但在市场之外，或许我们更应思考如何在国际舞台上，真正在低碳技术方面贡献我国的实力，在解决方案方面发出我国的声音。 本`文@内-容-来-自；中^国_碳0排0放^交-易=网 ta n pa i fa ng . co m
【版权声明】本网为公益类网站，本网站刊载的所有内容，均已署名来源和作者，仅供访问者个人学习、研究或欣赏之用，如有侵权请权利人予以告知，本站将立即做删除处理（QQ：51999076）。
国家工信部备案/许可证编号
