中国航空碳排放区域差异及演变特征分析

3.3 人均旅客碳排放量 本文`内-容-来-自；中_国_碳_交^易=网 tan pa i fa ng . c om

在通常情况下，碳排放区域差异分析以人均碳排放量作为指标之一，需要统计出碳排放总量及各区域人口总数。通过S P S S 相关性分析可知，2007 年和2014 年碳排放量与旅客吞吐量相关系数皆为0.98，具有较强的正相关性。同时，若以航班数为控制量，进行碳排放量与旅客吞吐量之间的关系分析，可得2007 年、2014 年的数据分别为0.79、0.69，即是说这两年以航班数为控制量以后，碳排放总量与旅客吞吐量相关系数也有所下降，但仍呈现显著的正线性相关性，所以旅客吞吐量是航空碳排放的重要影响因素之一。然而，影响航空碳排放量的因素众多，因此剔除旅客吞吐量强度对总排放量的影响，使碳排放量的地域差异更具有可比性。基于此，本文导入人均旅客碳排放量进行区域差异分析。 本`文-内.容.来.自：中`国^碳`排*放*交^易^网 ta np ai fan g.com

根据已有排放量统计结果，结合民航总局公布的《2007 年民航生产公报》和《2014 年民航生产公报》，按照各省份统计出旅客的吞吐量，分别计算出各省(直辖市)的人均旅客碳排放量( 图4)。除西藏外，2007 年人均旅客碳排放量均高于2014 年。2007 年人均旅游碳排放量较多的省( 直辖市) 为新疆、甘肃、青海与河北;2014 年则主要为新疆和西藏，其中以西藏最多。2007 年和2014 年碳排放量排名中间的省( 直辖市) 的人均旅客碳排放量波动、差异较小。新疆、西藏作为两年间人均旅客碳排放量波动、差异明显的两个省，其原因分析如下：

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2007 年，新疆航线多以乌鲁木齐为中转站，省内其余机场均通过乌鲁木齐辐射至全国各地;随着航空管制的不断放松，2014 年新疆省内各小机场开始设置到省外各机场的航线，如哈密—北京、喀什—西安等航线。而新疆是我国西北部的边陲城市，距离我国东部沿海经济的发达带距离远，以新疆省内机场到省外各机场的航线多以中长、长距离为主，距离越长耗油量越多，因此碳排放量越大。而西藏则删减了2007 年部分短途航线，改以中长距离航班为主，同时每周航班频次从2007 年的平均4次到2014 年的平均6 次，发班频率密集，导致碳排放量增多。云南省碳排放量大而人均碳排放量较小，原因在于云南省作为航空碳排放大省，机型多选择A310、A320、B737-800 等载客数较大的机型，因此每次航行的人均碳排放量较小。 本`文@内/容/来/自:中-国^碳-排-放^*交*易^网-tan pai fang. com

4 结语

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本文主要从省际尺度分析2007 年和2014 年的区域碳排放情况，得出如下结论： 夲呅內傛莱源亍：ф啯碳*排*放^鲛*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

(1) 对2007 年及2014 年航空碳排放数据进行对比。总体而言，2014 年各省( 直辖市)、各机场碳排放量较2007年有明显增长，碳排放总量年平均增长率为8%，航空业发展迅速。其中，内蒙古、西藏碳排放量增长速度最快，虽然排放基数值较小，减排形式不算严峻，但也需要对增长速度进行有效控制。碳排放量与旅游业发展相关，在旅游业不断发展的趋势中，四川、云南与海南3个基数较大的旅游大省，如果不采取一定的减排措施，碳排放量未来可能会超过其他省份。从横向看：作为三大航空港的北京、上海和广州，始终处于碳排放量的第一梯队;航空碳排放量排名前后十位的省( 直辖市) 变化较小;华东、中南、华北、西南、东北、西北和新疆七大区域的排放量占比排位两年始终一致，排放量呈现”东高、中低、西次之”的格局。 内.容.来.自：中`国`碳#排*放*交*易^网 t a np ai f an g.com

(2) 两年数据都表明，巡航阶段中的碳排放量远超于其在循环阶段的碳排放量，平均占总碳排放量的80%，这亦与吴金栋、C h i n g – C h e n g C h a o 的研究结论相同。同时，影响航空碳排放量的因素有许多。从微观来看，飞机不同的飞行状态、机型、距离、飞行频次是影响碳排放量的因素;从宏观看，区域经济发展、旅游业发展、航空放松管制政策等都是影响碳排放量的因素。其中，距离、飞行频次与碳排放量呈现正相关关系。旅游业的发展同时也促进了航空业的发展，进而带动了区域航空碳排放量的增长。而区域经济的发展( 即G D P 的增长)，虽对航空碳排放量增加有一定影响，但无明确数据表明其对航空碳排放量的增长有直接的推动作用，且这种影响只限于不考虑其余宏观因素的情况。

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(3)在影响区域航空碳排放量的宏观因素中，尤其需要强调高铁这一交通方式。与航空运输最具竞争性和可替代性的运输方式便是高铁。高铁具有安全、快捷、方便、公交化与运量大等特点，极大缩短了出行时间，相较于航空更具有价格优势。随着6 次铁路提速和大规模客运专线的建设，中国铁路进入”高速化”时代，航空作为综合交通运输体系的重要组成部分，必然会受到影响。高铁分散了航空客源，导致国内短途航线关闭和国内客运市场份额的下降，一方面高铁减轻了机场的客运负担，促使航班数减少，进而使区域航空碳排放量减少;另一方面不得不考虑的是航空公司为了应对高铁的竞争，不能将目光局限于价格战中，应当从交通出行方式的连接和整合、选定更具竞争力的航线及采用节能动力装置方面入手。

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需要说明的是，在数据计算方面，因为部分数据不足，所以运用相关数据进行替代。同时，本文并未将航班延误、飞机在起降过程中的滑行等情况产生的碳排放量考虑在内，因此实际的国内航空产业碳排放量应大于文中所得值。在区域碳排放分析方面，对影响航空碳排放的宏观因素进行了初步分析;未来研究可在碳排放计算中加入对航班延误、飞机滑行等情况的考量，计算出更为精确的国内航空业碳排放量。

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