中国航空碳排放区域差异及演变特征分析

3 结果
　
3.1 碳排放总量 本*文@内-容-来-自；中_国_碳^排-放*交-易^网 t an pa i fa ng . c om

3.1.1 2007 年数据分析

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2007 年国内航空碳排放总量为2747万吨，航点共计144 个，国内航班数为11455 条，行驶总里程数为156.7万千米。单次碳排放量在循环及巡航阶段分别为0.49万吨、1.7万吨，分别占单次航班总碳排放量的22%、78%。根据2007年各省( 直辖市) 的航空碳排放量空间分布图和相关数据，可得出如下结果：北京、上海和广州为碳排放前三位的城市，碳排放量分别为334万吨、283 万吨、213 万吨， 三者占总量的31%。排放量较高的城市主要集中在东部沿海一带及西南地区( 图1)。广东、北京、上海、四川、浙江、云南、海南、福建、新疆和江苏这十个省( 直辖市) 的碳排放量排名全国前十位，占全国总排放量的67%，其中广东省排名第一位。根据国家统计局数据，获取2007 年各省市地区的生产总值。除四川、云南、海南和新疆外，排名前十位的其余省( 直辖市) 皆为东部沿海发达地区，处在珠三角、环渤海和长三角三大经济带腹地。而四川、云南、海南和新疆为我国旅游大省，排名靠前主要是因为旅游业的发展。同时，由于西部大开发战略的实施，四川、云南和新疆三省的航空旅游进一步发展，伴随而来的是与日俱增的碳排放量。其中，四川的碳排放量最高，还因为四川是西部交通枢纽。

而河北、宁夏、青海、西藏、安徽、内蒙古、吉林、江西、甘肃和山西这些碳排放量排名后十位的省份，其碳排放量占全国总排放量的7%，其中河北排名最末。甘肃、青海、宁夏与西藏处于西部内陆地区，经济发展水平落后，四省生产总值仅占全国的1%。其中，作为生产总值末两位的青海和西藏，其碳排放量远高于生产总值排名第6 位的河北，原因主要在于航空旅游的发展。吉林，不仅航点较少，而且航班数较少，航线主要为中短途，因此排放量较小。虽然内蒙古航点多，但是航班数与碳排放量不协调，原因在于其中单个机场的航班量少 ;有的机场飞季节航班( 如鄂尔多斯) 或偏重飞某个季节的航点( 如海拉尔)。值得一提的是，河北的生产总值高而航空碳排放量最少，直接原因在于其机场、航班数较少，进一步的原因在于河北机场数较少而铁路、公路网发达，且毗邻三大航空港之一的北京，因此短距离的出行依靠航空外的其他形式，长距离的出行则以北京为起降航点。 本`文@内-容-来-自；中^国_碳0排0放^交-易=网 ta n pa i fa ng . co m

根据民航总局下属7 个地区管理局的划分方式，本文将全国划分为华东、中南、华北、西南、东北、西北③和新疆7 个区域，分别占2007 年全国航空碳排放量的28%、27%、16%、15%、5%、5%、4%，碳排放量的排位与生产总值排位相一致。碳排放量较大的地区主要集中在东部沿海经济发达地区，西部地区因旅游活动发达而碳排放量次之，中部地区航空碳排放量最低。 本`文@内/容/来/自:中-国^碳-排-放^*交*易^网-tan pai fang. com

3.1.2 2014 年数据分析

2014 年国内航空碳排放总量为4　756万吨，航点共计197 个，国内航班数为18　440 条，行驶总里程数为296.5 万千米。单次碳排放量在循环及巡航阶段分别为6.5 万吨、30.2 万吨，分别占单次航班总碳排放量的18%、82%。根据2014 年各省( 直辖市) 的航空碳排放量空间分布图和相关数据，可得如下结果：碳排放排名前三位的城市依然是北京、上海和广州，碳排放量分别为527 万吨、429 万吨、310 万吨，三者占总量的27%。碳排放量较高的城市主要集中在东部沿海一带及西南地区。 本*文@内-容-来-自；中_国_碳^排-放*交-易^网 t an pa i fa ng . c om

除新疆与海南省排位相互交替外，2014 年碳排放量排名前十位的省( 直辖市) 与2007 年的一致，占全国总排放量的63%。新疆2010 年进行旅游援疆计划，游客吞吐量不断攀升;航空管制也在不断放松，2014 年新疆通航机场数较2007 年新增4 个，旅游业和航空业的迅猛发展使得新疆碳排放排位跃升。 内-容-来-自；中_国_碳_0排放￥交-易=网 t an pa i fa ng . c om

而青海、宁夏、河北、安徽、江西、甘肃、西藏、吉林、天津与山西这些碳排放量排名后十位的省( 直辖市) 的碳排放量占全国总排放量的9%，其中青海排名最末。该排位与2007 年相比除天津取代内蒙古外，只在排序上有所变化。河北、山西和西藏的排名较2007 年更高，前两个省是因为航点增多、航班数增加导致的，而西藏则是因为拉萨逐渐成为旅游热点城市、旅游业蓬勃发展导致的。由于自2010 年第一次高铁试运行开始，我国”四纵四横”的高速铁路( 以下简称”高铁”) 网建设已初具规模，高铁的快速发展使人们的出行有了更多的选择，因此天津虽然碳排放量有所上升，但是上升趋势缓慢。

华东、中南、华北、西南、东北、西北与新疆7 个区域的碳排放量，分别占2014 年全国航空碳排放量的27%、26 %、17 %、16 %、6 %、5 %、4 %，随着西部大开发、东北振兴等战略的实施，西南、东北的航空碳排放量占比较2007 年更高，航空碳排放量的排位与生产总值排位相一致。同时，东、中、西部的航空碳排放量分别占总量的59%、16%、25%，碳排放量依然呈现”东高、中低、西次之”的特征。 本+文内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 ta np ai fan g.com

3.2 平均年增长率 本@文$内.容.来.自：中`国`碳`排*放^交*易^网 t a np ai fan g.c om

根据2007 年和2014 年各省( 直辖市) 碳排放量数据，计算出各省( 直辖市)的平均年增长率，计算结果如表1 所示。碳排放量排名前十位的省( 直辖市)由于基数本身不小，平均年增长率维持在5%～ 10%之间，而碳排放量后十位的省( 直辖市) 的平均年增长率波动较大。其中，年增长率极为突出的省为内蒙古、西藏、河北与宁夏，年增长率分别为24 %、24 %、22 % 和19 %。原因在于 ：基数本身小，2007 ～ 2014 年内蒙古的G D P 发展迅速;同时，内蒙古、西藏的旅游业得到长足发展，拉萨和呼伦贝尔成为旅游热点城市;宁夏、河北是因为省会银川与石家庄的航空业不断发展，航班数增多而导致的。 本`文@内-容-来-自；中_国_碳排0放_交-易=网 t an pa ifa ng . c om

在全国航空业快速发展之时，湖北省航班数平均年增长率几近于0，航空碳排放平均年增长率为最低。结合较为显著的碳排放量增长趋势，而湖北省除小机场发展导致的碳排放增多外，核心枢纽—武汉的碳排放增势较小，与G D P 年均增长率22 % 的高数值不相吻合。同理，以南昌、长沙为核心枢纽的江西省和湖南省碳排放量增速慢是由于高铁的发展导致的。高铁”四纵四横”的格局，串连起我国主要的经济圈—以武汉为圆心，以1000　k m 为半径，北京、上海、广州、西安、重庆与成都等主要经济发展城市都在这个圈的范围之内，可以说囊括了中国经济的80%。而京广高铁、沪汉蓉线正好穿过了这个圈，这对武汉、华东地区，乃至对长江中游地区的经济发展，意义重大。由于速度快、舒适度高、价钱普遍较航空低，人们在一定出行距离内更倾向于选择高铁。总之，区别于其他各省( 直辖市)、各机场的普遍显著增长情况，我国中部的湖北、湖南与江西三省由于高铁的发展，间接导致了航空碳排放增速迟缓。

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