轨道交通的PPP模式怎么做？

香港地铁的成功因素是什么？

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第一，确立动机。香港地铁建设之初，就确定了基于商业发展的原则。比如，针对某个项目，财务必须要打平。而现在我们的地铁公司，主要任务是建设——如果政府财政给钱，那么就建。大家知道，搞综合开发是非常费脑筋的事，协调、跨度非常大。一开始，如果没有确立一个项目基于商业、要自身打平的发展理念，那么是没人愿意费这个工夫，去做所谓综合开发的。如果都是“政府财政加银行”，PPP更无从谈起。这正是香港这个事能成立的起点所在。 本%文$内-容-来-自；中_国_碳|排 放_交-易^网^t an pa i fang . c om

第二，高度重视项目前期策划。实际上，这是内地城市和香港最大的差距所在。在香港，策划是创造价值最大的阶段。

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中国的项目工程前期“策划-规划-工程设计”的花费，是金字塔形态——“上小下大”：项目前期费用最高的是施工图，然后才是工程规划，基本没有“策划”这个阶段。

但在香港，不是这样。以香港站为例，这个超高层建筑，占地面积并不大，只有57000平方米，却创造了一千多亿港币的价值。香港地铁公司前期的策划费用投入了上亿港币（不是建筑设计费），才在弹丸之地上创造出这么好的项目。 本`文@内-容-来-自；中^国_碳0排0放^交-易=网 ta n pa i fa ng . co m

策划阶段包括什么？包括交通，地面和地下、机动化和非机动化、各种机动化方式的衔接，包括街区的整体开发，包括文化和产业内容的安排，包括经济和产业等。香港安排铁路项目经过了这三个阶段，基本把它法制化。

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第三，围绕车站的城市规划和街区整体设计。车站不再只是人行道上的一个“玻璃房子”，也不只是地上和地下的连接。它是整个街区的中心。在这种规划理念之下，强调城市资源向站点的有机集中和组团间的有机疏散，打破城市规划建设的均质化，形成疏密有致、大疏大密的城市模式。

我们一般做城市规划，对容积率是上限要求，但这里的站点居然是下限要求。东京、香港在一级地铁站周边，最高的容积率可以达到10以上。因为下方是地铁，交通最方便，可以承载最高强度的开发。在交通承载力最强的地方，把开发强度提上去，这叫“宜高则高”。

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第四，合理确定TOD的开发类型。不是所有车站都适合TOD，不是所有车站都要应用同样的TOD开发类型（图2）。

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第五，多方合作、利益分享的联合开发机制。香港地铁的实践证明，联合开发比单纯出售土地带来的收益高一倍。香港由地铁公司和开发商组成合作团队，进行整体开发。香港地铁公司自身的定位非常清楚——并不实质介入二期开发。有人说，香港地铁公司是香港最大的房地产开发商，这话其实没有错，但香港地铁公司并没有直接开发土地。

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在香港，由于铁路建设技术复杂，建设营运任务繁重，地铁公司不宜分散精力去从事物业开发；房地产行业较强的专业性，也让地铁公司没有能力独立开发地铁物业。这和内地城市不同，我们的国企认为自己无所不能，忽视了其中有很强的专业性。而综合开发过程中，公司将面临巨大的财务压力，铁路运营要求公益性，也需要规避房地产行业的高风险。

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