国际海事组织航运碳减排政策体系研究

       随着航运碳减排议题受到越来越多的关注，IMO着手构建起较为全面的政策体系。综观各项现有政策，大体可分为三大类：规划引导类政策、强制约束类政策、支持保障类政策，基本形成了以规划引导类政策为引领、强制约束类政策为主体、支持保障类政策为补充的政策体系。        ( 一 ) 规划引导类政策       早在2003年，IMO 第23届全体大会 ( Assembly ) 就通过963号决议，将船舶温室气体减排列为IMO重要的政策议题，要求海上环境保护委员会 ( MEPC ) 围绕该议题规划开展一系列评估和开发工作。为进一步推动航运碳减排，2018年MEPC第72届会议通过了《IMO船舶温室气体减排初步战略》( Initial IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships），这是IMO第一次系统性地阐述其针对国际航运业推进温室气体减排的总体规划。该初步战略明确提出到2030年，全球航运业平均每运输单位的碳排放强度同2008年相比至少降低40%，到2050年力争降低70%，航运业的年度温室气体排放总量到2050年至少在2008年的基础之上降低50%。       作为指导航运业实施碳减排的战略性文件，《IMO船舶温室气体减排初步战略》提出了短期、中期、长期可能的备选减排措施清单。其中，短期减排措施主要包括：进一步改进船舶能效管理框架；针对新船和现有船开发技术性和操作性的能效管理办法；鼓励各国制订和更新航运减排的国家自主计划；发起替代性的低碳/零碳燃料的研发；面向各类燃料制定全生命周期温室气体/碳强度导则。中期减排措施主要包括：有效应用替代性的低碳/零碳燃料实施计划；开发包括市场化措施在内的创新型减排机制；建立有效的反馈机制以总结经验和分享最佳实践。长期减排措施主要包括：继续开发零碳或非碳基燃料；鼓励建立创新型减排机制。       《IMO船舶温室气体减排初步战略》是IMO推进全球航运业碳减排的重要里程碑，体现了IMO的减排愿景和决心。鉴于全球气候变暖问题的紧迫性，IMO也适时启动对初步战略的修订，现阶段的一个重要修订焦点就是重新设定2050年的减排目标。 内/容/来/自:中-国-碳-排-放*交…易-网-tan pai fang . com

        ( 二 ) 强制约束类政策

       《国际防止船舶造成污染公约》( 简称MARPOL公约 ) 是IMO主导制定的有关防治和限制船舶污染物排放造成环境损害的国际公约，对缔约国船舶有着强制约束力。IMO针对航运碳减排推出强制约束类政策主要通过对MARPOL公约相关内容的修订来贯彻落实。总体来看，围绕航运碳减排，IMO先后推出船舶能效设计指数 ( Energy Efficiency Design Index，简称EEDI )、现有船舶能效指数 ( Energy Efficiency Existing Ship Index，简称EEXI )、碳强度指数 ( Carbon Intensity Indicator，简称CII )、数据收集系统 ( Data Collecting System，简称DCS ) 及船舶能效管理计划 ( Ship Energy Efficiency Management Plan，简称SEEMP ) 五大方面的监管举措。具体来看：

        1.EEDI 

      EEDI作为面向新造船舶的技术能效指标，其要求400总吨以上主要类型的新造船及经重大改建的现有船的二氧化碳排放量与船舶设计载重量和参考航速乘积的比值达到一定水平。针对相关船舶规定所计算达到的EEDI ( Attained EEDI ) 应小于规定所要求的EEDI ( Required EEDI )。考虑到新造船技术的不断发展，IMO针对EEDI分三个时间阶段分别设置了不同的折减系数。由于MARPOL公约对EEDI仅是作了框架性的强制规定，MEPC相应地制定了一套具体的实施导则，涉及计算方法、测量方法、检验和发证、EEDI基准线的计算等多方面内容，相关导则也经过多次更新修订以更加完善并符合航运实践。EEDI的推出明显加快了造船业的绿色技术研发与应用，促进了全球船队的低碳转型。

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        2.EEXI

       因EEDI仅针对新造船舶，鉴于全球船队中仍存在相当规模的老旧现有船舶，如何提高现有船舶效能进而降低其温室气体排放，引起了航运业的广泛关注。IMO于2021年推出面向现有船舶的EEXI，旨在通过采用与EEDI相似的强制性技术要求促使现有运营船舶进行技术更新，提高船舶能效，降低碳排放。EEXI是根据船舶固有技术参数并考虑主机限定后功率进行评估得到的能效指数，基本沿袭了EEDI的计算方法，但与EEDI相比，在主机功率、燃油消耗量和参考航速等参数的计算选取方面更为灵活。EEXI的推出有利于促使现有船舶采取限制主机功率措施，抓紧开展其他各类节能改装工作，而对于节能改装潜力不大的老旧船舶，EEXI的实施将加速其拆解进程。

        3.CII

       不同于EEDI、EEXI这类技术能效指标，CII属于营运类指标，着重反映船舶在实际营运过程中的碳排放情况。IMO于2021年规定，将从2023年开始对5 000总吨及以上的相关适用船舶，每年进行CII指数的计算、验证和评级，对评级等级不佳的船舶，要求其制订相应的纠正计划。为促使船舶不断降低碳排放强度，IMO还针对CII指数的计算设置了折减系数。目前，规定折减系数将从2023年的5%逐年提升至2026年的11%。CII指数的推出将促使船东更加注重船舶在实际营运环节的碳排放水平，也将在一定程度上对船舶营运模式产生潜在影响。

        4.DCS

       引入市场化手段来进行航运业碳排放控制是IMO一直以来的重要倡议之一，而采集航运企业及其船舶年度碳排放数据和相关能效信息是建立航运碳排放市场机制的关键基础。鉴于此，IMO于2016年正式推出DCS系统，要求从2019年起，5 000总吨以上的船舶需要向主管机构报告其所使用的各类船用燃油的消耗数据。为掌握船舶每年的碳排放量数据，并支持未来进一步减少船舶碳强度的措施，IMO还设立了船舶燃油消耗量数据库以提供可视化的数据服务。基于DCS系统收集的全球船舶燃油消耗数据，为IMO有效评估航运碳排放总体水平、开展船舶CII评级及制定后续航运碳减排战略提供了极为重要的数据基础。

        5.SEEMP

       作为促进船舶提升能效和减少排放的重要管理手段，SEEMP于2011年被IMO纳入MARPOL公约并于2013年起正式实施，要求航运企业为旗下400总吨以上的船舶配备经主管机关或组织批准的SEEMP，核心在于面向具体船舶制定针对性的能效改进措施并予以有效实施。考虑到各航运企业和各船舶的实际运营特点，为保证相关能效管理措施的有效性和可操作性，需制定必要的操作程序，并通过科学系统评估和不断改进完善，最终形成针对某一具体船舶的最佳能效管理措施。从流程上看，SEEMP主要包含四大步骤：规划、实施、监控、自我评价和改进。从内容上看，随着DCS、CII的推出，SEEMP的内容不断拓展，船舶有关DCS和CII的内容也均被纳入其体系。

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        ( 三 ) 支持保障类政策

       为有效提升成员国特别是广大发展中国家在提升船舶能效和降低船舶排放方面的履约能力，IMO通过实施一系列的合作项目来支持和促进船舶能效技术在全球范围内的开发与转让，这些项目主要包括全球海运能效伙伴项目、区域国际海事技术合作中心项目、绿色航运2050项目、低碳航运全球产业联盟项目等。除技术性合作项目外，IMO还十分注重对航运碳减排活动的资金支持。2019年，MEPC第74届会议批准设立温室气体技术合作信托基金 ( GHG TC-Trust Fund )。其由多方捐赠机构自愿捐款形成，旨在为全球航运碳减排技术合作和能力建设活动提供专门的财政支持，以更好地贯彻落实IMO关于减少船舶温室气体排放的初步战略。        IMO还高度重视发挥成员国在推进航运业减排方面的能动性。例如，MEPC第74届会议通过《请成员国鼓励港口和航运业开展自愿合作以促进船舶温室气体减排》的决议，号召成员国采取规制、技术、操作和经济等方面的措施以减少船舶在港期间的温室气体排放。2020年，MEPC第75届会议通过《鼓励成员国制定和提交旨在降低船舶温室气体排放的自愿国家行动计划》，建议成员国在进一步提升船舶能效、研发低碳和零碳燃料、加强绿色航运基础设施等方面采取国家行动计划。 内.容.来.自：中`国`碳#排*放*交*易^网 t a np ai f an g.com