深度解析低碳经济时代的城市命题

　　低碳经济时代正在到来。党的十八大报告做出大力推进生态文明建设，努力建设美丽中国，以及构建科学合理的城市格局的重大战略部署。上周，由上海市宏观经济学会、上海市发展改革研究院、同济大学和能源基金会主办的“低碳·绿色·可持续发展城市规划与实践研讨会”上，专家学者们畅谈上海和其他城市绿色发展、循环发展、低碳发展的规划和实践。 本+文+内/容/来/自:中-国-碳-排-放（交—易^网-tan pai fang . com

　　应对资源和环境制约带来的巨大挑战，城市的发展理念、空间格局、产业结构、生产生活方式都必须进行根本性转变。上海市宏观经济学会会长蒋应时说，上海在全市城区规划、世博园区后续利用、外滩滨江发展、虹桥商务区规划、郊区新城建设，以及公共交通布局各方面，围绕低碳、绿色、可持续理念展开了多方面有益探索。市发展改革委副主任、上海市发展改革研究院院长肖林提出，建设一个绿色生态的上海，要促进城市空间开发从平原扩展到立体提升，实现空间资源的合理化和效益最大化。上海市宏观经济学会副会长蔡旭初指出，学界一些绿色出行路网系统策略，对于以低碳发展为核心的城市空间规划带来很多启发。

内-容-来-自；中_国_碳_0排放￥交-易=网 t an pa i fa ng . c om

　　低碳绿色出行，或许不仅仅是低碳经济时代城市命题的全部内涵，还是低碳时代最关键的话题之一，在此次研讨会上也引起最多热议。

　　“超大街区”不低碳 本文@内/容/来/自:中-国-碳^排-放-交易&*网-tan pai fang . com

　　短短十几年时间，我国从世界眼中著名的 “自行车王国”，“变身”为世界汽车消费大国。当前，全国各地对汽车的依赖程度急剧上升，表面上看，这是经济发展的结果和市场偏好的表现，但实质上，这是近年来城市土地利用布局和路网设计的结果。因为不断建设城市快速路、宽阔主干道和“超大街区”，我国的城市形态不知不觉强化着汽车的使用便利。对小汽车的依赖带来了一连串问题：交通拥堵、空气污染、市政基础设施需求与成本大幅上升。而这一切，都与低碳、绿色和可持续背道而驰。目前，我国交通运输业汽油、柴油年消耗量分别占总消耗量的85%和42%，这也是石油消耗增长最快的部门。

　　“超大街区”几乎成为我国当前城市开发的偏爱模式。这样的模式以宽阔主干道组成的路网为基础，每个街区的规模通常为500平方米左右。超大街区开发模式试图利用更为宽阔的道路提高行车效率，但却以损害行人的安全性和自行车的通达性为代价。为解决宽马路带来的噪音、污染等问题，人们不得不将建筑后退，牺牲丰富连续的沿街街面，增加行人进入建筑的距离。这些因素妨碍了人们以步行或自行车方式来使用街道，结果不仅破坏了沿街零售业，还降低了公交的可达性。有一项针对我国某城市九个小区的调研显示，与有着混合用途和传统细密路网的街区相比，单一功能的“超大街区”中，每户居民出行的车公路数要高出5倍，带来更多的交通拥堵现象和温室气体排放。

本/文-内/容/来/自:中-国-碳-排-放-网-tan pai fang . com

　　专家指出，充满活力的城市社区应该采用更窄的街道和更小的街区，塑造积极、实用、趣味、亲和的公共空间和城市界面。具体来说，有八项设计原则：建设步行优先的邻里社区，优先发展自行车网络，创建密集的街道网络，支持高质量的公共交通服务，建设多功能混合的邻里社区，将土地开发强度和公共交通承载能力相匹配，确保紧凑型发展，提倡短程通勤，通过规范停车和道路使用增加出行便利性。世界上引入采纳这些设计原则的城市，恰恰也是最为宜居、经济稳步发展的城市。混合利用的街区鼓励步行，而适宜步行的城市能为当地的商业增加活力。小尺度的街区有利于自行车和步行，减少机动车需求，使得公交车与私人小汽车都能实现更为高效的运行。