新能源汽车如何“玩转”2015

“老生常谈顽疾”需找寻根本

前几日，中国电动车百人会成员、科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚公布数据的时候，谈到“2014、2015两年的推广申报计划是33万辆，现在时间过半，计划仅完成不到五分之一。”除了33万辆计划目标难以完成外，新能源汽车推广的“老大难”问题仍然存在。目前充电桩的发展速度赶不上电动汽车增长速度，不少三四线城市停车难、充电难，充电设施的投建过渡依赖国家电网，地方保护主义壁垒没有打破。

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基础设施不全是我们老生常谈的问题，在华丽的销量数据后面，我们也应该看到并不是所有的示范城市都有出色的表现，从2013年1月至2014年9月底，39个推广应用城市(群)累计推广新能源汽车3.86万辆，其中2014年1-9月推广2.05万辆，整体完成比率仅11.5%，完成率最高的是合肥、浙江省和上海三地，分别为72%、52%和40%，完成量分别为4145辆、5203辆和4022辆。 本*文@内-容-来-自；中_国_碳^排-放*交-易^网 t an pa i fa ng . c om

同时，工信部统计的结果表明，河北、西安和成都近20个省市完成比例低于申报目标10%，而长春、哈尔滨、晋城、兰州、聊城、海口等6个城市和地区的新能源车推广完成比例为0。 夲呅內傛莱源亍：ф啯碳*排*放^鲛*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

基础设施建设不足，与新能源推广完成率低，都是大家看到的问题，而这些问题背后不是单纯地因为补贴的高涨而提升，恰恰相反，我们需要在更多的问题找到一个平衡，找到一种智慧的平衡点来提升各方参与的积极性。

这点不能简单地理想化，特别是破除地方保护方面，地方政府在利用自己的地方税务为当地企业做一些事情，这对于地方政府来讲，是个比较具有积极性的问题，如果让各地企业都同时分一杯羹，要么表现在地方政府的扶持力度减小、要么取消，这是大家应该关注的主要问题。上级政府的新能源汽车补贴属于全国试点城市范畴，对于地方政府的补贴来言，并没有明确的法律、法规规定一定要给予什么样的数额，而是根据地方政府的财政情况等方面的因素进行。 禸*嫆唻@洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

在这样的大环境下，地方政府补贴几百块也行、补贴几万块也行，如果大家一味地去争吵这部分补贴是否给予了省外的车企产品，地方政府完全可以采用更为简单的方式进行，取消补贴或者减少补贴，让大家争抢的蛋糕一下子掉在了地上，这让整个新能源车企都没有得吃，这是笔者最为担心的问题。

再者来讲，地方政府补贴的资金多数来源于当地的财政收入，地方税务等方面，而当地车企也是这个部分出力最多的部分，羊毛出在羊身上，这个我国努力实施的“公车采购自主化”有着同样的道理，最大的区别只是把放在国家层面的政策放在下一级政府上，这样理解，虽然显得有些另类，也不妨是一个相对充分的理由。 禸*嫆唻@洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

放开资质之后何处去

除了基础设施以及地方保护之外，2014年11月26日，国家发展与改革委员会印发“新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)”，这同样是影响未来新能源汽车走向的重要问题。 禸*嫆唻@洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

通知谈到“新建企业生产的产品必须使用自有品牌，产品水平不低于样车的技术要求。新建企业只能生产纯电动轿车和纯电动其他乘用车(包括增程式电动乘用车)，不能生产任何以内燃机为驱动动力的汽车产品。” 夲呅內傛莱源亍：ф啯碳*排*放^鲛*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

资质认定是能否加入新能源汽车领域的门槛性问题，代表了决策者对于行业的根本性态度，但是，这个政策把插电式混合动力汽车排除在外，要知道插电式混合动力汽车是中国新能源汽车市场最大的份额，也是私人接受程度最高的车型，排除在外，有两种可能影响。

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第一种影响，对于未来新兴企业的生存更加困难，插电式混合动力汽车有一定的市场接受度，这意味着，这些产品不仅仅能够满足节能减排的需求，还能够满足市场，给予汽车带来销量和利润，对于新玩家来讲，更易生存，如果刚开始就进入纯电动汽车领域，无论是资金链还是销量方面挑战更大。

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第二种影响，传统汽车制造商在新能源汽车领域的优势正在减少，插电式混合动力汽车从技术上来讲，特别是在电荷维持阶段，要拥有传统动力总成的技术，这方面传统汽车制造商优势更大，如果未来的资质取消了，这方面的优势会逐步减少。 本+文+内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 t a np ai fan g.com

当然，未来怎么走，如何拿出更高性价比的新能源汽车来讨好消费者，才是各家新能源汽车制造商生存的根本。