MEPC 80再为航运业脱碳“添把火” 船东不想付碳税就得造新船？

目前不合EEXI能效指标和CII碳指标的船舶数量不少，加之船舶老龄化以及脱碳政策的催化，班轮公司下的新造船订单连续不断。财联社记者从业内了解到，国内大型船厂的船坞抢手，订单排期至3-5年后的船厂比比皆是。

 

日前，扬子江船业集团旗下新加坡上市公司扬子江船业（BS6.SI）公告称，今年集团新接订单69艘，价值约56亿美元，截至6月底，在手订单180艘，价值146亿美元。财联社记者拿到的一份纪要显示，扬子江船业在今年年初时，订单就已排期至2026-2027年。

 

记者还了解到，中国船舶（600150.SH）旗下江南造船亦是排期至2027年上半年。中集集团（000039.SZ）旗下船厂也已排期至2026年。

 

即便如此，不少船东仍在四处寻求下单。单看集装箱船，根据船舶经纪公司Allied报告，6月末，达飞在扬子江造船订造了10艘24000TEU LNG双燃料箱船，单价2.4亿美元，计划2026年交付；马士基在扬子江造船订造了6艘中型甲醇双燃料新船；长荣在三星重工和日本造船厂订造了24艘16000TEU甲醇双燃料新船，单价1.75亿美元，计划2026-2027年交付。

 

除下单造船外，马士基还于上月宣布率先改造第一艘配备甲醇双燃料发动机的集装箱船舶，计划于2024年中期开始，在2027年进行的船舶特殊检验过程中，将对其他同等级船舶进行相同改造。

 

“实际上，船东选择新造船还是使用现有的（未采取措施的）船，最终考虑的仍是经济效益。举例而言，假设有船东手中有一艘老船仍然使用的是柴油动力，而明年起需要开始缴纳碳税，经过计算发现所要交的税款太多，就会考虑改造或新建双燃料船。”有业内人士向财联社记者解释道。

 

对此，有分析人士进一步告诉财联社记者，目前来看，日趋严格的IMO政策推动下，船东替换清洁能源燃料动力船的意愿会进一步提高。至于船东对燃料的选择，未来一段时间，LNG燃料仍是主力，甲醇仍在起步中，氨燃料也会成为选择。

 

航运业对绿色燃料需求较大，然而供应却有限。挪威船级社（DNV）相关负责人告诉财联社记者，目前全球可持续生物燃料的产能约为每年1100万吨油当量 (toe)。DNV预测，到2050年，可持续且经济可行的生物燃料供应将达到每年5亿至13亿吨油当量。但若要利用生物燃料并结合能效措施使航运业实现完全脱碳，预计到2050年每年需2.5亿吨油当量的可持续生物燃料供应。这将占全球潜在产能的20%-50%。

 

“目前绿色甲醇也仅仅在起步而已，目前马士基的第一艘绿色甲醇船也才刚刚锁定绿色燃料为生物质废弃物制备获得。”前述分析人士进一步表示，未来对包括绿色甲醇在内的清洁能源燃料的大量需求，或将推涨相应的燃料价格。

 

（编辑 刘琰）