中国航空企业未来或遭变种碳税狙击

“把我们的意见记入在案，反映了中国航空公司在此事上的态度。之后，或还需要中国政府层面与国际民航组织等进行协商。”王昌顺表示。 本+文+内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 t a np ai fan g.com

尽管遭到中国航空公司的强烈反对，不少发达国家的航空公司代表却表达了对该方案的全力支持。“现在是发出行业统一声音的最好时机，该方案向国际民航组织提出了航空公司在承担碳减排义务方面的强有力的立场，我们坚决支持其通过。”加拿大航空公司代表在大会上明确表示。 本`文@内-容-来-自；中_国_碳排0放_交-易=网 t an pa ifa ng . c om

表决中，国航、东航、南航、海航、深航、厦航、吉祥航空以及印度航空公司的代表均举手表示反对。但由于赞成票占多数，方案最终获得通过。

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欧盟“碳税”事件延续 本+文`内/容/来/自:中-国-碳-排-放-网-tan pai fang . com

为何中国航空公司一致反对国际航协的碳中和方案？因为该方案的其中一项原则提出，将2018年—2020年这三年间全球所有航空公司的平均碳排放量作为基准，若2020年之后超过该基准，则须根据一定标准

“这对中国的航空公司是极为不利的。”一位参加该年会的中国航空业监管人士告诉中国证券报记者，由于中国航空公司的业务尚处增长阶段，未来还将开辟更多航线，因此2020年之后的碳排放量很可能超过这一基准。按照该方案的原则，中国航空公司就需要为其业务的增长付出额外代价。 本`文@内-容-来-自；中^国_碳0排0放^交-易=网 ta n pa i fa ng . co m

“但对很多发达国家的航空公司而言则是另一番情景。由于他们的业务模式已较成熟，业务量已过了高峰期，比较稳定。2020年以后，其碳排放量不仅不会增长，还很有可能下降。届时，他们多余的碳配额可以用来出售，而中国航空公司则可能需要从他们手中买入碳配额。”他进一步阐释道。

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“换句话说，尽管较此前欧盟对航空业强征‘碳税’的行为而言，国际航协的方案较平衡，但总体而言还是不利于发展中国家的航空公司。并且，国际航协提出建立一个单一、全球性机制，这意味着，未来很可能将航空公司在各自国内的碳排放量也纳入考核之中。中国航空市场每年以两位数的速度增长，若将此计算在内，则更不利于中国航空公司的发展。”该人士补充道。

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在许多参加此会的中国航空业人士看来，国际航协提出的碳中和方案可谓欧盟“碳税”事件的延续。