为了达成这些阶段性目标，政府的各种行政配套措施也相继出炉。 禸*嫆唻@洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
去年12月，国务院公布了《国家环境保护“十二五”规划》，重点提出要推进环境税费改革，完善排污收费制度，把环境保护税再次拉入公众视野。在此之前，国家发改委和财政部有关课题组在2010年经过调研，形成了“中国碳税税制框架设计”的专题报告，结论是我国可在2012年前后实行碳税征收，目标对象可能是在生产、经营等活动过程中因消耗化石燃料直接向自然环境排放二氧化碳的主体。不过课题组专家认为由于汽车所消耗的汽柴油只占到消耗总量的一半左右，车主或不必直接承担这一税种。 本+文`内/容/来/自:中-国-碳-排-放-网-tan pai fang . com
不过，车主不要以为就此逃过一劫，正如国家税务总局某官员在近日的表态，消费税改革将会从两个方面进行切入，一个方面将会增大对“两高一资”（高耗能、高污染、资源性）产品的税率，另一面则将在征收环节进行改革，或将试点在加油站对消费者征收成品油消费税，即由向企业征收改为向民众个人征收。此外，如若北京率先征收拥堵费，那么不排除其他一线及交通状况恶劣的二三线城市会群起而效仿。
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环境保护税和碳税被征收主体虽可能都是法人，但这两大税收一旦付诸执行无疑都会迫使企业负担外部性成本，从而导致企业生产经营成本增加，而消费者也一直担心“羊毛出在羊身上”这句俗语会再次在自己身上落实。
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从政府角度讲，出于国家治理及未来可持续发展的考虑，征收相关税费符合常理，我国也确实存在企业消耗环境资源代价过低的情况。但民众担忧的，也是客观存在的就是重复征收这个问题。征收汽车排污费、成品油消费税等汽车税费波及面广、影响大，因此有关部门一定要保证征税系统的科学合理性。
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两年前便有专家指出，目前中国汽车消费者所承担的汽车税负水平位居世界第二，仅次于日本。除了在汽车出厂之前，整车厂已经代缴纳了的汽车消费税和17%的增值税，还有车辆购置税、车船税、燃油消费税以及教育附加费、新车牌证费、新车检验费、年度检验费和保险费等等。工信部的给出的数据是，2010年汽车产业贡献了13％的税收。
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应该说，增加用车的使用成本将会在未来成为政府调控汽车保有量过快增长的主要手段，但政府不应只有增设新税种这一种手段，毕竟国内消费者的税负已经相当沉重。政府如若执意欲通过税费杠杆达成各项任务指标，也必须先厘清各项税费的内在关系，坚决杜绝重复征收现象，否则将引来民怨沸腾，难服众。■文/余建良
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