航运业实施全球碳排放规定时机已成熟

　　JohnKornerup　Bang认为，国际海事组织的碳税征收计划和欧盟委员会的航海碳税计划之间的不同在于，前者希望制定全球性的碳税规定，这也正是马士基集团所倾向的政策。

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　　虽然，欧盟委员会一直表示，通过征收航海碳税可以把不符合碳排放标准的船舶甚至船公司淘汰出市场。但是，航运业专家却认为，欧盟希望通过这样的行动推销自己的节能减排技术，这是欧洲复苏的一个机遇。因为想要达到欧盟的标准，目前只有购买欧盟的技术。

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　　对此，JohnKornerup　Bang　表示:“航运是目前世界上能源效率最高的运输方式，它促进了经济全球化的发展。如果参照其他运输模式的管理方法来管理航运业，导致原本通过航运运输的货物都转由陆路或航空运输，这是很不明智的。尽管如此，我们相信航运业能够进一步经济地减少碳排放量，这能够带来成本的降低，从而促进航运业的发展。我们相信时机已经成熟，航运业可以施行全球范围内的碳排放规定。” 本`文-内.容.来.自：中`国^碳`排*放*交^易^网 ta np ai fan g.com

苦练内功方为上策

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　　杨奕萍

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　　欧盟日前公布的“路线图”显示，2012年为欧盟关于制定“航海碳税”措施的探索期，真正征收“航海碳税”的时间要等到2013年。 内-容-来-自；中_国_碳_0排放￥交-易=网 t an pa i fa ng . c om

　　眼下已是2012年的秋季，时间越来越近了。

　　据2008年欧盟通过的一项法案显示，如果2011年末之前，在国际航海组织(IMO)和《联合国气候变化框架公约》(UNFCCC)之下还没有寻找到一条航海碳减排的全球路径，欧盟将会单方面采取行动促进国际航海碳减排。

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　　去年7月15日，国际海事组织海洋环境保护委员会第62次会议通过了“新船设计能效指数”和“船舶能效管理计划”两项标准。这是IMO历史上首次通过适用于所有国家船舶的，与减少温室气体排放相关的强制性能效标准。 夲呅內傛莱源亍：ф啯碳*排*放^鲛*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

　　按照上述两项标准，新造船舶的能效(节能环保效率)2015~2019年间将提高10％，2020~2024年间提高20％，2024~2028年间提高30％。包括中国在内的发展中国家可援引相关免除条款，将“新船设计能效指数”的适用期限推迟到2019年后。 夲呅內傛莱源亍：ф啯碳*排*放^鲛*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

　　然而，经过多年的努力，IMO和UNFCCC　除对航运业的效能标准提出建议外，尚未对全球航运业提出强制性的减排规范。 禸嫆@唻洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

　　从2013年起，欧盟的碳交易排放体系将进入第三期(2013～2020年)，按照规定，欧盟在第三期将扩大目前碳交易体系所覆盖的行业，其中包括1月加入的航空业或即将加入的航运业。 本文@内/容/来/自:中-国-碳^排-放-交易&*网-tan pai fang . com

　　但是，航运业不同于航空业。由于船舶在运作过程中存在相当大的弹性，在排放数据收集、基线订定、排放量监控等方面更具难度，以致中国航运业的碳减排准备一向弱于航空业，许多航运企业甚至还没摸清自己碳排放的“家底”，即使参与国际谈判也难以抢占主动权。而且在部门管辖上，目前只有国家发改委应对气候变化司牵头管理中国的碳减排和碳交易进程，某些产业部门根本没有引起重视。