石炜：从全周期来看，电动汽车真的更加低碳环保吗？

 

电动汽车依靠储存在电池包里的电力提供驱动动力。因此，使用过程是否减排，这个问题相对简单。只需要计算出电动汽车和燃油汽车各自的能量消耗，以及对应的碳排放就可以了。

为了便于计算，这里选取了两台代表性的，级别和价格都相近（都是紧凑级SUV）的车型进行对比。

能耗数据均为新车NEDC工况下的数据，具备可比性。

很多人认为，电动汽车虽然在市区是零排放，但它需要的电，在发电过程中也有碳排放，这个碳排放是无法忽视的。甚至有人认为，发电厂的效率一般只有42%，然后再加上输配电损失、汽车充放电损失、电机效率损失，真正的效率可能只有30%左右；但很多燃油汽车厂商经常宣布说发动机热效率可以高达40%以上，说明燃油车排放实际更低。

这么认为的人，可能还不在少数。那果真如此吗？

我们首先来计算真实的碳排放。首先假设一种极端情况：假设电动汽车消耗电力100%来自于煤炭。2019年中国煤电碳排放强度是0.838千克/kWh，按照上表的汽车能耗，宋PlusEV的百公里碳排放是11.82千克。

通常每升燃油完全燃烧的碳排放是2.3千克，所以CR-V的百公里碳排放是14.72千克。

11.82vs14.72，即使是100%煤电，电动汽车碳排放依然显著更低。

实际上，中国电力已经有三成以上是清洁电力。按照2019年数据，中国总发电73266亿度，火电只有50465亿度，占比为68.9%；剩余的是核电、水电、风电、光伏等，发电过程是零排放的，所以实际上2019年中国每度电的碳排放不会高于0.838×0.689=0.577千克。按这个数据，宋PlusEV百公里碳排放仅为8.14千克，比CR-V的14.72千克要低多了。

那为什么会有上面电动汽车碳排放更高的错觉呢？火电发电效率只有42%左右是事实，但这个42%是实打实的42%，发电工况一直稳定在这个数值。更何况很多电厂是热电联产，综合效率可以达到60%以上。而汽车发动机虽然最高有40%，但这只是理想值。多数工况下，汽车发动机效率都只有20%左右，远低于最高值。因此，燃油汽车实际能耗和实际碳排放都显著高于纯电动汽车。

更何况，电动汽车在人口密集的城市中心行驶过程中不会产生任何碳排放，更不会像燃油汽车那样产生各类有害尾气，如NOx、SO2等。而且火力发电过程中的有害气体是集中收集并处理，且火电厂往往远离市中心，因此其对人类健康的影响，远低于各类在市中心不断排放着有毒的NOx、SO2等尾气的传统燃油汽车。

而随着中国绿色电力占比的逐步提升，未来电动汽车的碳排放只会进一步走低，优势也就更大。

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