碳配额？积分制？新能源汽车政策的跑偏隐患！

 

而在新能源汽车积分方面，2016年行业的实际积分值在3%左右，在至2018年仅剩一年时间时，要求达到8%的比例且必须在当年完成积分平衡，对于部分体量较大、新能源汽车产品线尚未完成布局的车企来说难度很大。

 

以南北大众为例，其在国内年销量约为200万辆，即到2018年其需要销售16万积分的新能源汽车，按照每辆新能源汽车平均3.5分估算，新能源汽车销量也需达到近5万辆。然而直到2017年，大众在国内新能源汽车市场的份额还几乎为0，这也就不难理解大众和江淮合资生产新能源汽车的意图。

 

 

国内五大车企中，除了北汽和上汽外，一汽、东风、广汽在新能源汽车布局上都明显滞后，按照现行算法都将面临巨大的压力。

 

而比亚迪、北汽、吉利、江淮等为代表的自主新能源“先行者”，在积分制实施后，或将盈余不少积分，这些积分未来或可以卖给一些主流车企中的新能源“后进生”。以比亚迪为例，2016年比亚迪共销售插电式混合动力车45433辆，纯电动32632辆，共能产生22.1万新能源积分。在抵消部分燃油车积分后，仍有不少盈余。

 

相反，以生产SUV为主，且无新能源汽车的长城则境况相当不利。长城2016年共销售了107万辆汽车，且全部是汽柴油车。未来两年，按照长城汽车年产百万辆计算，油耗积分将会出现负几十万分甚至上百万分，再加上目前长城新能源车还处于起步阶段，新能源积分仍将为0，未来势必要额外增加不菲的“买分”成本。

 

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此前传出欧盟因中国新能源汽车指标过严，对北京方面提出协商。而中汽协也曾公开表示，现有指标制定太高，车企难以完成，建议降低新能源汽车销售比例要求。如果已发布政策不进行更改，众多大型车企难以达到规定的要求，是否会出现“法不责众”的怪象？而如果因车企的压力，而对已发布政策进行修订，是否又会有政策“朝令夕改”的质疑？