钢铁制造业与汽车行业联动降碳势在必然

 

采访中，李新创不止一次提到欧盟理事会于3月15日刚刚通过的碳边境关税。

 

事实上，近几年从欧盟的“绿色新政”到美国重返《巴黎协定》再到日本的“绿色增长计划”、韩国的碳中和促进战略，全球主要经济体都以实际行动加快投身减排降碳。从全球化竞争的角度看，以减碳脱碳为由的“绿色壁垒”日益高筑。

 

聚焦到欧盟的碳边境关税，据了解，2021年7月，欧盟委员会正式公布碳边境关税政策提案，宣布将逐步推进碳边境调节机制（CBAM），初步将针对钢铁、水泥、化肥、铝和发电等进口商品征收碳边境关税，2023～2025年为过渡阶段，2026年1月1日正式征税。“所谓碳边境关税，是指严格实施碳减排政策的国家或地区，要求进口（出口）高碳产品时缴纳（返还）相应的税费或碳配额。”李新创说，“碳边境调节机制的设立，是为了避免由执行严格降碳政策国家的高碳产业转移向降碳政策宽松的国家而引起的碳泄漏问题，以实现欧盟气候目标。同时，欧盟对进口商品征收‘碳关税’，减少了欧盟境内外企业在碳排放成本上的不对称，达到了保护本土产业的目的。”

 

不可否认，愈加激烈的、以碳为名的全球化博弈日渐成为常态。对此，李新创坦言，未来，欧盟碳边境关税政策的落地实施将对碳排放量较高的钢铁行业带来重大挑战。“欧盟碳边境关税提出，碳排放核算方法规定应考虑产品直接排放与间接排放。就钢铁产品而言，碳排放受流程结构影响较大，短流程电炉钢比长流程钢铁碳足迹约可减少1.4吨二氧化碳当量以上，降碳60%以上，低碳优势明显。中国、乌克兰、俄罗斯、日本等以长流程炼钢为主的国家，其钢铁企业将面临对欧盟钢铁出口成本上升、价格优势减小、产品竞争力下降的挑战。”李新创说。

 

在看到挑战的同时，李新创也客观分析了欧盟碳边境关税政策下中国钢铁贸易的利弊。“短期看，欧盟碳边境关税实施后，可能导致我国对欧盟钢铁出口量的下降。但从长远看，这一政策能够倒逼我国钢铁产业和产品结构优化，重塑产品出口低碳竞争力。通过优化流程结构和原料结构、调整用能结构、应用先进节能降碳技术等方式降低碳排放，能够进一步提升中国钢铁工业在国际市场的竞争力。”他说。

 

相应的，在欧盟碳边境关税的影响下，中国汽车的整车出口也面临严峻考验。去年，中汽数据进行的相关测算显示，以2021年7月初欧盟碳价的平均值计算，当时一辆出口欧盟市场的中国品牌纯电动乘用车大约将可能被至少征收近110欧元的碳税。如此一来，中国汽车出口所具备的价格优势将明显弱化。

 

值得注意的是，未来碳边境关税的征收，意味着中国汽车出口到欧洲市场，不仅要在整车质量、性能和排放上过关，在生产全流程以及产品全生命周期的碳足迹方面，也要符合欧洲的相关法规标准。从产业链协同联动的维度，对中国的钢铁和汽车两个行业提出了更高的合力减碳要求。也就是说，用减碳竞争力更强的钢铁，制造出产品全生命周期碳排放更低的汽车，在全球市场竞争中才能争取到主动。

 

“中国钢铁工业实现更加高效的减排降碳，不仅提升钢铁工业自身的全球市场竞争力，也为包括汽车在内的相关行业更加从容不迫地参与全球竞争提供有力支撑。”李新创说。 禸嫆@唻洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ