新能源汽车进入“推广应用期”

近期，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改委组织专家对各地申报的新能源汽车推广应用方案进行了审核评估，确认北京、天津、上海、广州等28个城市或区域为第一批新能源汽车推广应用城市。这一名单的正式出炉，意味着新能源汽车的发展开始由“示范应用”向“推广应用”正式过渡，其中私人市场将成为主要突破领域。

本+文`内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 t a np ai fan g.com

随着国家加大了新能源汽车的推广力度，进一步坚定了企业发展纯电动汽车事业的信心，东风日产、北汽集团、长安集团、比亚迪等车企纷纷加快了电动汽车产品研发的步伐。

相较于技术路线的明朗化，电动车基础配套设施方面的发展路径却存在摇摆。目前，业界对于电动车的充电和换电模式仍然存在较大分歧。日产、大众、比亚迪和宝马等多数汽车生产企业都在大力推进充电模式，而以国家电网为代表的电力部门则更倾向于换电模式。 本%文$内-容-来-自；中_国_碳|排 放_交-易^网^t an pa i fang . c om

一位电动车技术专家介绍说，充电模式的优势在于建设成本较低，并且统一充电接口难度不高，适宜推广，但慢充模式充电时间长，一般在4—5个小时。快充模式属于直流充电，在短时间内对于电流需求较高，往往需要对电网进行改造，并且也会折损电池使用寿命。而采用换电模式，只需要几分钟时间，并且能由换电站对电池进行集中充电，保护了电池使用寿命。但相较而言，一个换电站建设成本在几百万元到上千万元不等，并且在电池规格统一方面也存在较大难度。

本+文`内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 t a np ai fan g.com

汽车厂商和电网公司立场不同，主要是因为两种模式下的利润分割存在较大差异。一位生产电动客车的企业相关人士坦言，电池是电动车产品的核心利润所在。充电模式下，电动车使用的是固定电池，电池的利润由整车厂掌控；而换电模式下，电池控制权则转移到了能源供应商。 内-容-来-自；中_国_碳_0排放￥交-易=网 t an pa i fa ng . c om

由于双方利益难以均衡，电动车基础设施发展缓慢。根据《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，到2015年左右，在20个以上示范城市和周边区域建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系，平均每个城市的充电桩及换电站数量分别为20000个和200个。然而即便是目前推行较为领先的北京、上海，目前各自建成的充电桩分别仅约1275个和1700个，与目标相去甚远。 本%文$内-容-来-自；中_国_碳|排 放_交-易^网^t an pa i fang . c om

业内人士强调，目前续航里程短、充电困难和购车成本高仍然是制约发展的三大瓶颈，但如果在基础配套设施上能快速推广，其他两大问题也能迎刃而解。