据中国碳排放交易网了解，由于此前中央补贴的资金要先拨付给车辆销售地政府，再由地方政府拨给车企，使得补贴资金的发放都掌握在地方政府的手中，且外地企业在向各试点城市政府部门申报补贴时也面临繁琐的审批流程。同时，由于各试点城市新能源汽车补贴试点车型目录对外地品牌的准入限制，也造成各试点城市多数仅销售本地产新能源汽车的现实。
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例如，按照此前的新能源补贴政策，比亚迪在上海销售电动车需要通过上海市政府申请中央财政补贴。但问题在于，比亚迪到目前为止尚未进入上海市私人购买新能源汽车补贴试点车型目录(第一批入围的为上汽荣威E50和雪弗兰赛欧Springo，第二批加入了力帆LF7002EV和LF7002CEV两款纯电动车)，更谈不上向上海市政府申请中央财政补贴。
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而按照2012年底出台的《上海市鼓励私人购买和使用新能源汽车试点实施暂行办法》，上海私人消费者购买新能源汽车时，可在国家补贴的基础上，享受纯电动汽车最高4万元/辆的补贴。但是，此次入围的两款“外地品牌”力帆车型的具体补贴金额仍处于“待定”状态。
因此，此前车企要想在本地之外的试点城市推广新能源汽车时，会面临“地方政府补贴难拿到，而中央政府补贴因准入限制而没机会拿到”的尴尬。因此，打通各地方之间的补贴鸿沟，让新能源车在不同的市场都具备一定的竞争力，便成了新政着重考虑的问题。
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此次《通知》明文规定：示范城市或区域“不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆”。除此之外，此次新政策中，针对补贴措施重要的一条是，《通知》中规定：中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。车企在产品销售后，每季度末向企业注册所在地的财政、科技部门申领国家预拨补贴资金。
按照这个条款，新的补贴政策实施后，中央补贴将以类似‘节能惠民’补贴政策的方式划拨给新能源车企，避免了企业此前需向各个试点地方政府申报中央补贴，简化了审批流程。此前新能源汽车推广面临的区域保护两大制约因素已消除，新政传达出来的信号让企业很受鼓舞。
据2012年7月份国家出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，其拟定的目标是到2015年中国电动汽车累计销售要达到50万辆，2020年达到500万辆。而来自中汽协的统计数据显示，2012年国内仅销售新能源汽车12791辆(纯电动汽车11375辆、插电式混合动力汽车1416辆)。
不过，无论如何，相对于此前的新能源补贴政策，此次国家层面的新能源汽车发展的宏观“调控之手”已经关注到地方保护主义层面，车企未来能否真正受益新政，依旧要看其对新政的后续操作。
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