新能源汽车产销目标陷入两难境地

 业界期盼两年之久的新能源汽车发展规划终于在今年7月份出台。规划提出，到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。 本/文-内/容/来/自:中-国-碳-排-放-网-tan pai fang . com

　　相对于去年仅几千辆的产销量，这一目标显得颇为激进。但亦有专家指出，相对于我国激增的汽车保有量带来的能源压力，500万辆的规模太小了。新能源汽车产销目标陷入两难境地。规划中新能源汽车产销目标究竟是高还是低？规划与能源危机的关系又该如何解读？盖世汽车网围绕此进行了一期业界调查，调查共设3个问题，下文将结合对业内专家的采访逐一阐述。 內/容/來/自:中-國/碳-排*放^交%易#網-tan p a i fang . com

　首先，我们对这一产销目标实现的可能性进行了设问。根据调查1的结果，超过半数(54%)的参与者认为这一目标过高，实现可能性极小，剩余约42%的人士认为有可能实现，前提是政府有配套支持政策出台。结果反映出业界对这一目标的实现整体并不看好，但也并非完全悲观。同时，这一结果也有力说明了新能源汽车市场的培育必然离不开政府的引导与扶持。

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　　在线下的采访调查中，多位业内人士将2015年和2020年的两个不同时间阶段的目标进行了分开解读。他们认为在三年内(2012-2015年)实现50万辆新能源汽车累计产销目标的可能性很小。因为在新能源汽车续航里程未解决前，较为密集的充换电设施不可或缺，在短短三年内完成这些设施的建设并非易事。而且，私人消费者购买新能源汽车的条件还远未成熟，而政府采购又可能因为地方保护而难以开展。这一目标很有可能落空。

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　　至于2020年是否能达到500万辆的规模，许多人表示有太多不确定性因素，难以预测。譬如电池等关键技术能否有根本性改进，能源压力是否会在这一时间段骤增，以及是否会其他降低汽车能耗的策略等等。 本*文@内-容-来-自；中_国_碳^排-放*交-易^网 t an pa i fa ng . c om

　　尽管从实现角度而言，新能源汽车产销目标过高。但从需求而言，中国发展节能与新能源汽车又是迫在眉睫。这在我们第二个调查问题的结果中得到了印证。有46%在回答我国是否有必要设定比欧美等国更高的目标时，选择了肯定的答案。他们认为中国面临着汽车保有量剧增和能源危机双重压力，政府在推进减排上应该更加激进。持反对观点的人士投票占比为42%。另有12%的人士选择了“不好说”。 本`文@内-容-来-自；中^国_碳0排0放^交-易=网 ta n pa i fa ng . co m

　　根据国家信息中心的测算，到2020年中国的汽车保有量能达到2.6亿辆，届时人口将近14亿。美国在2010年的汽车保有量2.5亿辆，人口约3亿其消耗的石油为8.5亿吨。我国石油产量一直稳定在2亿吨左右，如果届时不作出改变石油对外依赖度将由目前的55%增至80%，这是国家没法承受之重。因此，对于新增的车辆，提高燃油经济性并逐步转换汽车能源提供方式是巨大压力之下的必然选择。 本*文@内-容-来-自；中_国_碳^排-放*交-易^网 t an pa i fa ng . c om

　　相对欧美等发达国家而言，中国石油自产较少，而且尚未摆脱原油进口来源地过于集中，且多为政局不稳定地区的矛盾。加之在能源开采技术上落后于欧美等国，中国能源危机风险相比他国更大。目前，美国成为世界上唯一实现页岩气大规模商业性开采的国家，页岩气的产量激增。有关专家指出，依靠页岩气的开发利用，在未来的10年里，美国不仅可以一改天然气大举进口的局面，实现全面的自给自足，还有望成为液化天然气出口国。 本`文@内-容-来-自；中^国_碳0排0放^交-易=网 ta n pa i fa ng . co m

　　但是否因此中国就有必要设定更高的新能源汽车产销目标？在相当一部分业内人士看来也未必。根据规划定义，我们所指的新能源汽车仅包括纯电动与插电式混合动力汽车两种。而这两种类型的汽车从全球各国的实践来看，推广普及仍需相当长的时间。因此，其他的节能技术路线，以及技术之外的解决思路同样不能忽视。譬如推广非插电式混合动力以及提高传统汽车的燃油经济性等。这点在规划中得以体现，规划出了提出新能源汽车具体产销目标外，也明确了企业平均汽车燃料消耗量管理办法将在2012年开始进行考核，并提出2016年至2020年汽车产品节能技术指标和年度要求。

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　　在调查3中，我们列出了新能源产销目标实现的三大障碍，其中“新能源汽车技术的不成熟”获得了最高的投票，约60%的人士认为这会会是目标实现的最大障碍。 本`文@内-容-来-自；中_国_碳排0放_交-易=网 t an pa ifa ng . c om

　　目前，新能源汽车技术的不成熟性主要体现在两点：驱动车辆行驶的电池的能量密度低和电池存在爆炸起火等安全隐患。据汽车技术专家介绍，目前电池的实际单位储能比只有汽油的10%左右。这意味着同样的行驶里程，电动汽车需要比油箱更大更重的电池组，这将大大降低汽车驾乘与装载性能。而从产业发展角度而言，我国新能源汽车技术与国际差距甚大，也可能阻碍政府推广新能源汽车的力度。

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　　其次，分别有18%和20%的人士将最大障碍投给了“市场化推广成本过高”与“配套支持政策难落实”这两个选项。首先，就市场化推广成本而言，无论是政府还是企业都需要作出巨大努力才有可能启动这一市场。由于新能源汽车对充电需求较大，政府需要建立统一的标准，国有的电力公司需要兴建大量的充电设施。而对于汽车企业而言，在大规模量产之前，必须先牺牲部分利润，以培育起第一批消费者，并向大众市场宣传推广新能源汽车。这其中耗费的各种资源之巨难以估量。

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　　而关于新能源汽车产业目标实施，需要由诸多执行细则来支撑。目前看来，新能源汽车购置补贴、配套设施建设以及针对地方政府和汽车企业节能减排的监督与考核系统是亟待出台或规范的三个重要方面。而这些政策法规的出台与落实需要平衡诸多利益，例如，中央各部门之间、中央政府与地方政府、政府与企业之间的关系，这都是考验政府的一道道难题。 内.容.来.自：中`国`碳#排*放*交*易^网 t a np ai f an g.com