对话黄立冲：碳排放资产可以成为高利润的投资品

 

在ESG的诸多指标中最能实现量化的指标就是碳排放。黄立冲认为，ESG所代表的是一个市场规模巨大的投资领域，所谓双碳——碳中和、碳达峰，不但是一种社会责任，同时也是一种商业模式和投资的主要方向之一。

 

“碳排放权的交易在资产市场已是炙手可热的产品，碳权可跟数字货币捆绑，令数字货币成为一种投资工具，而且它的数字碳币的价值增长速度可能比任何股票都要快。”

 

碳排放额度(Carbon Credits)是一种可以出售获利的资产，各地区碳交易制度的不同，使得碳权价格在不同市场有不同的价值。

 

以欧盟为例，在2015 – 2019年规范新车行驶的碳排放标准为每公里排放130克二氧化碳，每超标一公克的罚款为95欧元；相反地，如新车行驶的碳排放量低于欧盟设定的标准，那就能够获得「碳排放额度」，并且在碳交易市场中转卖给碳排超标的车厂，2019年和2020年的特斯拉就是依靠碳权资产出售减少了亏损和支撑所有利润，贩售碳权是特斯拉最重要的收入来源。

 

2020年，特斯拉GAAP2020年全年净利润7.21亿美元，而2019年同期亏损为8.62亿美元。

 

2020年特斯拉所以能扭亏为盈，首次实现全年净利润，并非因为销售汽车，主要因为其销售碳权获得收入15.8亿美元，由此推演，黄立冲所认同的是，碳排放资产可以成为利润非常高的投资品。

 

换言之，虽然现在燃油汽车生产成本仍然比电动汽车便宜，但是汽车厂需要交付的碳排放罚款（碳税）令燃油动力车的碳罚款成本极高，因此只能向零排放的电动车生产商购买碳排放额度。

 

“由于各国汽车碳税的驱动，各国分别宣布要停产燃油汽车，投入电动车。”

 

碳排放迫使企业改变商业模式的一典型的例子是，过去三年，飞雅特克莱斯勒曾是特斯拉碳权交易大客户，2019至2021年已花费24亿美元（约新台币668亿元）向特斯拉购买碳排放额度。特斯拉近年来的碳权交易所得，几乎都是由飞雅特克莱斯勒所贡献。

 

为解决这一现实困境，飞雅特克莱斯勒与宝狮雪铁龙两大车厂于2021年股东表决通过合并。他们将利用宝狮雪铁龙集团的电动车技术补足欧盟碳排法规需求，未来不再需要购买额外的碳权。

 

事实上，在各大车厂纷纷投入电动车技术发展之下，透过贩售电动车赢得的碳权红利将愈发减少，而从2021 年特斯拉的财报显示，碳权营收仅占整体营收3%，相较于2020年降低3%，也表示特斯拉正降低对碳权营收的依赖，特斯拉2021年利润为52亿美元，碳权销售收入保持在15亿美元。在众多车厂纷纷宣告自家停售传统燃油车的背景下，电动车取代传统汽车势在必行，而为了降低整体碳足迹，各国也将加大力度投入新能源发展，实践净零碳排的目标。

 

黄立冲指出，从汽车产业因碳排放政策被迫停止燃油车生产可以发现，ESG代表的环保、社会、管制概念影响了政府的政策、消费者的取向和决定了企业的商业模式。

 

从国外碳交易市场回望国内，2021年7月16日，备受瞩目的全国碳排放权交易市场（以下简称“全国碳市场”）正式上线交易。

 

从试点到全国统一开市，这一具有里程碑的事件用了十年。与此同时，发电行业成为首个纳入全国碳市场的行业，纳入发电行业重点排放单位超过2000家。

 

根据生态环境部测算，纳入首批碳市场覆盖的企业碳排放量超过40亿吨二氧化碳，这意味着我国碳市场将成为全球覆盖温室气体排放量规模最大的市场。与此同时，全国碳市场上线一个月，交易价格从首日开盘价的每吨48元上升到每吨51.76元，成交量达到了702万吨，累计成交额是3.55亿元。

 

对于国内与国外碳交易市场的差异，黄立冲对焦点财经表示，国内碳交易市场用的是人民币，只能在中国交易；国际碳交易市场用美元，价格可能比国内市场一吨碳价格高十倍，就像出口的高端产品和淘宝货的区别。“目前中国的碳交易市场落后于国际市场，两个市场有巨大套利空间。”

 

据他介绍，目前的国际碳交易主要有两个市场：一个是合规市场（compliance market） ，另一个是自愿交易市场（voluntary market），在国际上，因为受京都协议、巴黎协议的影响，两个协议都制定了相应的规则。国内碳交易市场的规则也是分成两个市场，自愿市场及由政府强制的市场，国内的自愿市场很小，发展速度不算快，而国际上自愿市场发展迅速，碳权价格也在不断上涨。

 

“现在市值最大的市场是合规市场，但这市场给予投资机构的空间较小，成长快且有潜力的投资市场是自愿交易市场。”

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