汽车业的碳中和： 并不是一场宾主尽欢的宴会

 

发展新能源已经成了汽车行业的共识，但在举国推动新能源汽车产业发展的同时，反对的声音从来没有停止过。其中讨论最激烈的是，动力电池在生产和回收过程有大量碳排放，电动汽车节能减排是否为伪命题。

 

 

 

从制造层面来讲，由于动力电池的存在，同级别的电动汽车比燃油车耗能更高，这是毋庸置疑的。但制造环节的碳排放只是汽车全生命周期的一小部分，大概只占不到10％，使用环节才是真正决定汽车全生命周期碳排放的部分。

 

 

 

至于电池回收处理，当前确实正处于乱象中，目前，市场上常见的电池为三元锂电池和磷酸铁锂电池，其中磷酸铁锂可回收价值低，没有很好的回收渠道，使得不少动力电池流入出价更高的不法渠道。不仅拆解成本高昂，耗时久，而且拆解用能大，无法达到有效的节能减排。

 

 

 

但回收乱象并非不可解决。随着覆盖供给端和消费端的法律制度及支持政策逐渐健全，动力电池回收流程将逐渐标准化，届时机器替代人工，集中拆解，能耗也将大幅降低。从长远发展的角度来看，电动汽车更有实现碳中和的潜力。

 

 

 

自发展新能源汽车以来，汽车节能减排已初见成效。据中汽协数据显示，2010年－2019年期间，中国乘用车单车平均全生命周期的碳排放量逐年递减，由2010年的243.6gCO2e/km（车辆每跑一公里的二氧化碳排放量）减少至2019年的212.2gCO2e/km。目前商用车企在不断推出覆盖纯电动、氢燃料、混动/增程式在内的多种新能源车型，力争早日实现2025年整车油耗降低30％（或纯电动）、整车碳排放减少30％（或零排放）、货运效率提升70％汽车的目标。

 

 

 

汽车碳排放正逐步得到抑制。叶盛基表示，“在我国当前发电能源结构的基础上，从石油开采到汽车报废的全生命周期过程中，电动车比燃油车更能实现碳减排。而随着未来可再生能源发电比例进一步扩大、清洁绿色能源的广泛运用，电动汽车在降低碳排放上的优势会更加明显。”

 

 

 

发展电动汽车另一层意义还在于能源结构调整。石油牵动着现代世界经济的脉络。在中国石油消耗结构中，车用汽柴油消费占比在50％左右。火力发电并不需要石油，电动汽车的推行，将极大程度上降低中国对石油的依赖。

 

 

 

此外，从产业协同的角度来看，汽车电动化转型，是整个电网清洁化转型的一部分。车载动力电池的本质依然是储能装置，这就意味着，电动汽车将深度参与到国家电网的削峰填谷中，从某种程度上看，电动汽车也在拉动上游电力行业转型。​​​​