中国和印度作为世界人口最多的两个国家，以国际航空运输周转量为基础估计，目前中国的国际航空排放量仅为美国的1/3，印度则更低。过去10年，中、印两国国际航空运输周转量年均增长分别为17%和15%，随着经济的发展，预计在未来20年内，中国、印度国际航空运输仍将保持持续快速增长，以碳排放年均8%的增速计算，每9年排放量就会翻番。
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假设2020年~2030年国际航空运输周转量保持8.5%的增长，燃油效率年均提高1.5%，则碳排放年均增长为7%。依此计算，2030年中国航空公司的实际排放量将是排放基线（2018年~2020年排放均值）的2.1倍，2020年~2030年需要购买的排放额度累计为排放基线的6倍。与此同时，目前绝大多数发达国家的航空公司2005年后国际航空运输周转量均已进入2%以下的慢速增长期。假设这些航空公司2020年后仍保持该增速，在燃油效率年均提高1.5%的情况下，2020年~2030年排放年均增速均在0.5%以下，因此，无论其实际碳排放总量多大，仅需购买很少量或不需要购买任何排放额度。 内-容-来-自；中_国_碳_0排放￥交-易=网 t an pa i fa ng . c om
由此看出，发达国家航空公司以及一些已经进入慢速增长期的传统航空公司，通过在IATA中的多数席位和表决权，试图从机制设计上形成对其有利的结果，将减排责任和成本主要由新进入者或未来快速增长的发展中国家航空公司承担，以期巩固和扩大其长期的竞争优势和利益。这显然是中印等航空公司所不能接受的。 本`文-内.容.来.自：中`国^碳`排*放*交^易^网 ta np ai fan g.com
如前所述，IATA的方案并非是一个平衡的方案，而是一个完全有利于已进入成熟期的发达国家航空公司的不公平方案。该方案如果实施，不仅意味着航空运输业处于快速发展期的众多发展中国家将因此遭受巨大损失，同时也意味着国际公约中所确立的无歧视原则、各国公平的获得发展机会等原则遭到重大破坏。
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因此，我们必须通过各种渠道揭示国际航协该决议不合理、不公平问题，同时也要防止ICAO召开大会期间以此方案为基础进行适当修补，在许多国家还未完全弄清其真正意义时获得通过。因为，此方案无论如何修补，都是基于“谁增长谁付费”的原则制定，即使给予增长快的航空公司或新进入者少量的调整额度，也依然不能改变其主要由未来增长快的发展中国家承担减排责任的本质。
我们应从《联合国应对气候变化框架公约》所确定的CBDR原则出发，要求发达国家为过去航空排放承担历史责任，而不是要求发展中国家航空公司为未来增长的排放承担责任。退一步说，仅从无歧视和公平原则出发，也应该是对每1单位的排放一视同仁，而不应该将存量（低于基线的排放量）和增量区分对待。这种“存量无罪，增量有罪”的论点，是无法站住脚的。
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我们呼吁一个真正公平的全球性方案，如若证明2020年实现碳中性增长的目标是可行的。一个相对公平的碳排放抵消方案应该是：各航空公司按一个全球统一比例对其实际排放进行抵消，考虑到发展中国家在减排技术和能力上的不足，发达国家应该为其提供必要的帮助，真正实现责任共担。只有一个简单、公平，能够以较低的管理成本实现全球国际航空排放目标的方案，才真正算是一个相对平衡的方案。 夲呅內傛莱源亍：ф啯碳*排*放^鲛*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
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