解读欧盟“碳税”的延续

随着欧盟将国际航空纳入ETS引发全球性反对和抵制，以及国际社会要求在各国协商基础上，通过ICAO建立全球国际航空减排方案的呼声渐高，2012年2月，ICAO成立了专门工作组，下设专家小组，加快了全球国际航空市场化机制框架和方案的研究。但由于各国在应对气候变化及航空减排问题上的立场和观点不同，对全球国际航空减排市场机制框架和方案均无法达成一致。

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与此同时，IATA也成立了气候变化工作组，自2012年12月开始研究2020年实现国际航空排放碳中性增长目标的CNG2020决议。这个决议的核心内容包括：以2018年~2020年3年的全球国际航空年均排放作为行业排放基线（相当于上限目标）；以各航空公司2018年~2020年3年的国际航空年均排放作为各航空公司的排放基线（相当于免费分配的排放配额）；各航空公司2020年后增长的排放（即超过排放基线的排放），通过从行业外购买排放额度自行负责抵消；预留不超过行业排放基线2%的排放额度用于对早期行动者、快速增长者（年增长速度超过行业平均增速2倍以上者）、新进入者给予排放额度的适当调整，为了评估各航空公司是否属于应调整的范围，需要各航空公司提交每年的油耗、排放和收益吨公里（RTK）数据；对各航空公司的实际碳排放量进行监测核查。 本`文内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 t a npai fan g.com

同时，这个方案提出3个原则性的选项。选项1：2020年后各航空公司对自己的碳排放增长承担责任；选项2：责任共担；选项3：适当减轻快速增长航空公司的责任，同时也不增加低速增长航空公司的责任。

今年6月IATA在南非开普敦举行的第69届年会上推出的“CNG2020”决议即是在选项3基础上的细化。从表面上看，选项3是介于选项1和选项2之间的平衡方案，但实际上与选项1并无区别。首先，增长速度的快慢仅是一个相对概念，一个增速2%的航空公司相对于一个零增长的航空公司即是快速增长。因此，将全行业平均增速的2倍作为快速增长的定义并无依据。其次，即使某一航空公司被纳入快速增长的范围，其能够获得的减免调整额度也仅占其排放增量的很小部分，而其增量的绝大部分仍然需要购买来抵消其排放增长，而低速增长者仅承担少量或不承担任何责任。因此，选项3只是在选项1上“打了一个很小的补丁”而已，并没有实质性的变化。

由此可以看出，“CNG2020”决议无论是对于快速增长者还是新进入者，均会因其快速成长过程中的碳排放增长而增加大量购买排放额度成本。相反，对于多数已进入成熟期的发达国家航空公司，由于其增速低，则仅需购买少量排放额度抵消其有限的排放增长，对于发展已经进入停滞期的发达国家航空公司，甚至不需要增加任何成本来承担减排责任。这显然对快速增长者、新进入者存在明显歧视和不公平。

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由于一些国家不顾发展中国家航空业快速增长的事实，在ICAO中试图为所有国家制定以历史排放基线为上限的排放目标，并将减排重点放在基于市场化措施的增量排放抵消或排放交易上，因此遭到发展中国家的强烈反对。但IATA的方案可能会成为发达国家在今年9月ICAO第38届大会上的议案基础之一。

但我们也必须认识到，ICAO虽然由发达国家主导，但其毕竟是由国家作为成员国。在ICAO大会上对某一议案进行谈判表决时，不仅受各国政府的政治意愿和立场影响，同时也须遵守国际公约的基本原则。而IATA提出的“CNG2020”决议不仅明显违背发展中国家应对气候变化谈判的立场，也明显违背《芝加哥公约》确定的“无歧视”和“各国公平获得发展机会的原则。如果这样一个明显不公平的方案在ICAO中获得通过，将是对国际公约原则的公然挑战，也必将是人类社会向公平公正的文明社会进步过程中的历史倒退。 禸*嫆唻@洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

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