近日，工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》（以下简称《意见稿》），重新划定新能源汽车范围为纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车。这被看作是国家提高新能源汽车准入门槛的一个标志。 本%文$内-容-来-自；中_国_碳|排 放_交-易^网^t an pa i fang . c om
《意见稿》第7条规定新能源汽车生产企业准入应符合以下五个条件：
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（一）符合国家有关法律、行政法规、规章和汽车产业发展政策及宏观调控政策的要求。 本+文内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 ta np ai fan g.com
（二）申请人是已取得《公告》的汽车生产企业，或者是已经按照国家有关投资管理规定完成投资项目手续的新建汽车生产企业。跨产品类别生产新能源汽车的现有汽车生产企业，也应当按照国家有关投资管理规定完成投资项目手续。
（三）具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力，符合《新能源汽车生产企业准入条件及审查要求》。企业集团下属企业可共用集团的部分能力，但应当符合《企业集团下属企业的准入条件及审查要求》。
（四）符合相应的常规汽车生产企业准入管理规则。 本*文@内-容-来-自；中_国_碳^排-放*交-易^网 t an pa i fa ng . c om
（五）所生产的新能源汽车产品符合有关国家标准、行业标准和技术规范的要求。 禸嫆@唻洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
而后国家发改委又发布了《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》。
一位原机械部官员认为,“工信部、财政部、发改委分别从油耗管理、积分制、碳交易三个方向制定政策，如果规则、标准一开始就不统一，政策实施起来会比排放标准升级过程中产生的问题还多，节能减排的效果也难以理想”。 本*文@内-容-来-自；中_国_碳^排-放*交-易^网 t an pa i fa ng . c om
按照《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》要求：2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5升/百
里。工信部2015年发布《乘用车企业平均燃料消耗管理办法（草稿）》，要求建立一个以积分管理为基础的、有奖有惩的燃料消耗管理制度，将建立“企业平均燃料消耗量积分管理平台”，对企业积分账户进行管理。而新能源汽车在降低企业平均燃料消耗量中将起到很大的作用。 本`文@内-容-来-自；中_国_碳排0放_交-易=网 t an pa ifa ng . c om
据媒体报道，今年10月国家发改委将启动全国碳市场的碳排放配额分配，到2017年一季度或二季度完成所有配额的分配。而在2020年之前的全国碳市场初期运行阶段结束之后，将会降低门槛对碳市场纳入企业进行扩容，并对碳市场体系以外的排放企业征收碳税。2020年前为全国碳市场第一阶段，参与企业范围涵盖石化、钢铁等八大行业，根据国务院要求，新能源汽车的配额也将纳入碳市场的管理。这就是说，新能源汽车的碳交易将在全国碳市场的平台上进行，而企业平均燃料消耗量积分是否纳入碳市场还不清楚。
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碳排放或积分制只是一种鞭策手段，不是排放或油耗管理的全部内容，更核心的问题在于：不能以碳交易机制或积分制来代替政府监管职能。按照规定，工信部油耗数据由第三方检测，但2014年的“3·15”爆出了多家车企在油耗数据上集体作假的事件，手段包括调节车辆的发动机系统、更换轮胎、测试过程“放水”等。 本/文-内/容/来/自:中-国-碳-排-放-网-tan pai fang . com
其实，油耗或排放造假，在监管严厉的欧美日都层出不穷，说明监管的难度极高，中国如何把这项监管工作做好，也是极具挑战性的。可行办法之一就是大数据。有的机构以70万车主的油耗记录，依靠科学的大数据统计算法，发布了全国300多个地级以上城市近8000个车型2015年全年油耗数据分析，同样一款车型油耗曲线，在不同的地区、不同的季节是不同的，这就说明油耗的检测更为复杂，但是大数据会提供一个平均水平，也就会发现油耗不正常的车型。如果有更多的样本，可能对政府监管的参考价值更高。 本*文@内-容-来-自；中_国_碳^排-放*交-易^网 t an pa i fa ng . c om
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