蠢蠢欲动的“航海碳税”或加速来临

10月初，欧盟委员会发布声明称，明年初将引入一项针对航运业的措施，用以监控、核查和报告航运业的温室气体排放。上述措施是建立未来可能的市场机制的第一步，这些市场机制包括将航运业纳入欧盟碳排放交易体系。声明还指出，到今年底，一旦航运业碳减排在国际海事组织（IMO）层面仍未达成共识，欧盟委员会需要提出一项立法，将航运业纳入欧洲碳排放交易体系，从而削减航运业碳排放。业内人士认为此举意味着欧盟一直为之蠢蠢欲动的“航海碳税”或加速来临。 内/容/来/自:中-国-碳-排-放*交…易-网-tan pai fang . com

北京中创碳投科技有限公司战略总监钱国强认为，假如欧盟在近期将航运业纳入欧洲碳排放交易体系，那么这将意味着中国在执行IMO于去年推出的将于2013年1月1日起实施《新船设计能效指数》（EEDI）方面得到的6年宽限期将变得没有意义，而必须尽快采取积极应对措施。 本文+内-容-来-自；中^国_碳+排.放_交^易=网 t a n pa ifa ng .c om

事实上，这是欧盟的第N次“最后通牒”了，欧盟一直是推动全球航运业碳减排的主要推手。早在2002年，欧盟提出，如果IMO不能在2003年之前就航海运输业的温室气体减排达成一致，那么欧洲有必要采取行动。2009年哥本哈根气候大会之后，欧盟又提出，如果到2011年12月31日之前无法就控制航海碳排放达成国际协议，欧盟将把国际航运业列入其减排目标和政策机制中。

欧盟三番两次拿碳排放说事，让全球均以减少二氧化碳排放为己任，其“道德基础”在于减少二氧化碳排放能够减缓全球气候变暖的速度，由此碳减排才成为一个“绿色”的环保问题。

客观地说，中国航运业对欧盟的动作一直都有被迫的间接反应；如今，欧盟重又刮起这股绿色风，中国船东对此已经麻木或者说是不以为然了，不过这种态度恐怕并不足取。

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船东见怪不怪 本+文`内/容/来/自:中-国-碳-排-放-网-tan pai fang . com

某大型国际船舶管理有限公司管理着80多艘船，其中跑远洋航线的占40%左右，也即30艘左右，按说其对国际海运形势应该有敏锐的判断，但该船舶管理公司负责人却对欧盟最近的“最后通牒”并不知情，只是向记者介绍自己的公司正在按照IMO于去年7月公布的《船舶能效管理计划》（SEEMP）进行船舶管理。 本`文-内.容.来.自：中`国^碳`排*放*交^易^网 ta np ai fan g.com

“我们将于12月份出台自己的《船舶能效管理计划》，该计划将由中国船级社审核。一旦审核通过，将在两年半时间里我们所管理的远洋船舶都能配备这份《船舶能效管理计划》，这是为了达到IMO的规定。” 本+文`内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 t a np ai fan g.com

据悉，IMO海上环境保护委员会在去年7月的第62次会议通过相关决议，要求所有400总吨以上的远洋船舶必须在2013年1月1日前配备一份《船舶能效管理计划》，旨在通过船舶最佳管理和操作来实现船舶的节能减排。而当年8月10日，由中国船级社上海分社、中远集装箱运输有限公司和上海远洋运输有限公司三方联合编写的国内首份《船舶能效管理计划》通过专家评审。 本@文$内.容.来.自：中`国`碳`排*放^交*易^网 t a np ai fan g.c om

当记者问到两年半时间内让该公司所有的远洋船舶都能配备《船舶能效管理计划》是不是不符合IMO的规定时，该负责人解释道：“针对单船来说，是以船舶的检验窗口为其配备的时间节点的。每艘船舶都有自己的特定检验期，一般是五年一检，如果一艘船的检验期是后年的5月份，那它只要在后年5月份配备《船舶能效管理计划》就不算违反IMO的规定。”至于欧盟的最新一次“最后通牒”,该负责人说确实不太清楚有这件事情。

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该负责人的“不敏感”并不是个例，事实上，记者接洽的相关船东都对欧盟的声明“不置可否”:“欧盟又不是第一次做这种事情了。”

船东的不敏感是有原因的。欧盟的“最后通牒”常常是“雷声大而雨点小”,其对航运业碳排放管制到目前为止并没有实际举措。这主要是，一方面，受欧洲债务危机影响；另一方面，与航运业减排类似的航空碳配额约束谈判始终僵持不下，也让人对欧盟的执行力颇为不以为然。