首个全球性碳价就要到来

西班牙大加那利岛（Gran Canaria）拉斯帕马斯港（Las Palmas）, MSC Vita号集装箱货船正驶入港口。航运业的石油年消耗量约占全球石油消费总量的5%，温室气体年排放超过10亿吨二氧化碳。图片来源：Rory Hailes / Alamy

 

世界首个全球性碳价就要到来。

 

今年三月，在伦敦召开的联合国国际海事组织（International Maritime Organisation，简称IMO）会议上，大多数成员国表示支持对全球海洋航运行业的温室气体排放征税。

 

这项税费以及一项要求船只绿色能源使用比例必须随使用时间延长而增加的燃料标准，将推动作为全球贸易支柱的航运业向零碳技术升级。但首先，这项新政必须安然驶过联合国机构的某些波涛汹涌的政治水域。

 

IMO会议结束后，民间组织清洁航运联盟（Clean Shipping Coalition）发布了一份声明。海洋保协会（Ocean Conservancy）的桑德拉·基里（Sandra Chiri）在这份声明中表示：“联合国即将通过世界首个全球性碳价，但这项政策的成功取决于各国的意愿。”

 

“三月的IMO会谈给了我们希望。不只是加勒比海国家、太平洋国家、非洲，还包括欧盟和加拿大，大多数国家都理解航运碳排放定价给这个行业的清洁转型以及确保这种转型惠及所有发展中国家所带来的巨大机遇。遗憾的是，少数非常顽固的成员国仍在试图削弱这一至关重要的气候措施。”

 

IMO的决策机制建立在协商一致的基础上，但如果大多数成员国支持某项决定，主席有权否决反对意见。

 

为何航运对于气候十分重要

 

根据联合国数据，航运承载着全球约80%的贸易量：从装满消费品的集装箱，到装着原油和汽油的油轮，再到满载着煤炭、铁矿石和谷物的散装货船。而将如此多的货物运往世界各地需要消耗大量的能源。

 

国际水域上航行着大约6万艘货船。目前，它们都以化石燃料为动力，其中大多数使用的是石油精炼过程中淘汰下来的重油（heavy fuel oil, 简称HFO）。航运燃料消耗占全球石油需求的5%，每年排放的温室气体（GHG）相当于10亿吨以上的二氧化碳。如果航运业是一个国家，它将是全球十大排放国之一。

 

过去几十年中，通过提高新建船只建造标准、降低燃料污染物水平以及监控船舶航行能效等方式，航运业的减排工作取得了一定的进展。例如，减速航行是当前航运业降低温室气体排放的一项主要策略，因为它不需要采用新的燃料或者建设新的基础设施。

 

但各国政府已经意识到，他们需要进一步将温室气体净排放量降至零。目前的科学共识认为，这一点是维持一个人类宜居的气候系统所必须要做到的。去年七月，IMO成员国通过了一项策略，即到2030年将航运业排放降低20%（并争取减排30%）以及到2050年或其前后实现净零排放。

 

关键问题在于，如何实现这一雄心勃勃的目标。在今年三月的IMO会议上，成员国一致认为，这个问题的答案在于制定“新的全球燃料标准，以及新的全球海运温室气体排放定价机制”。提高能效规定同样在计划之中。

 

IMO预计将于2025年初确定这些细节，并于当年晚些时候采纳。新规将于2027年以《防止船舶污染国际公约》（International Convention for the Prevention of Pollution from Ships，简称MARPOL）修正案的形式生效，并通过其要求全球成员国遵守。一些国家已经建立了国内或区域碳市场，但对航运业征收燃料税将成为首个全球施行的温室气体排放定价机制。

 

不过目前，关于该体系的设计以及起步价的确定仍然存在诸多分歧。

 

什么样的价格才合适？

 

目前，对船东而言，改用可再生能源生产的氢、氨等绿色燃料经济意义不大。船用化石燃料更加便宜，而且不像绿色燃料那样需要交税。清洁能源智库落基山研究所（Rocky Mountain Institute，简称RMI）认为，到2030年，利用绿色氢气生产的氨气每吨燃料油当量的价格可达1239美元，几乎是目前化石燃料价格（700美元）的两倍。

 

基于这些数字，要缩减绿色燃料和污染燃料之间的价格差距，就必须对化石燃料带来的二氧化碳排放每吨征收130到180美元的税。与此同时，大宗商品贸易巨头托克（Trafigura）则认为，有必要将税率定在每吨二氧化碳排放250到300美元。

 

以国际航运公会（International Chamber of Shipping，简称ICS）为代表的航运业不愿透露其确切的心理价位。2022年，该组织秘书长盖伊·普拉顿（Guy Platten）表示，税率在50到100美元“比较可行”。

 

各国在这一问题上的分歧也很大：在三月的IMO会议前，八个太平洋和加勒比岛国组成的联盟呼吁将价格起始点定在150美元。而2022年，日本提出将起始税率定在56美元，自2025年起开始征收，其后每五年大幅上调一次。

 

其他行业的碳价差异巨大。根据世界银行2023年整理的数据，瑞士的化石燃料税是目前全球最高的二氧化碳税之一，2022年为120瑞士法郎（约合131美元）。

 

钱应当投向何方？

 

零排放联盟（Getting to Zero Coalition）是一个由具有气候雄心的航运企业组成的俱乐部。据该组织估算，要实现航运业脱碳，2030年到2050年间需要每年投入700到900亿美元，其中大部分用于建设陆上绿色燃料生产厂，用于船舶升级的资金仅占12%。

 

目前订购或者正在建造的很多船舶已经采用了“双燃料”设计——既可以使用化石燃料，也可以使用绿色燃料驱动。后者一般是甲醇，不过有时也使用绿氨。（以绿氨为燃料仍然存在可持续性的问题，因为其反应中产生的氮气排放有待解决。因此有些业内人士主张使用绿氢。）利用化石燃料税提供的资金补贴绿色燃料，将有助于这些双燃料船舶转型。

 

这项税收还可以用来改造数万艘适宜加装风助力装置的船舶。这样就可以在短时间内更快地降低二氧化碳排放，提高单位美元投资的减排效果。

 

巴西、中国、挪威、阿联酋认为，与其对每吨排放征收统一税款，不如对污染最严重的船舶惩罚性地收费。按照他们提出的国际海事可持续燃料与基金（International Maritime Sustainable Fuels and Fund）机制方案，将每年对燃料的温室气体强度基线进行设定。使用较高碳强度燃料组合的船舶应当缴费，并用所筹资金对燃料组合碳强度较低的船舶进行补偿。这种“灵活合规”（flexible compliance）的机制还允许高污染与低污染船舶之间进行碳信用交易，并且盈余的碳信用还可以存起来留待下一年使用。

 

环境专家担心，将此类“灵活合规”的选项纳入规则框架将难以激励船舶采用真正零排放的燃料。至少在短期内，该机制或许会激励人们使用生物燃料和用化石燃料提取的氢（其环境资质存疑），而非利用可再生能源生产的燃料。

 

巴西和中国的提案预计每年仅产生10到20亿美元的收入，这一金额本身不足以支付航运业清洁能源转型所需的费用。

 

相较于航运行业的主流立场，如 ICS正在推动对所有船舶征收排放税，零排放联盟希望将征税所得全部用于零排放和近零排放燃料，巴西等国家的方案不够进取。

 

航运业之外的财富分享

 

一些国家希望，税收收入能用来造福航运业之外的部门，促进绿色燃料生产，资助研发，甚至用来帮助各国提升气候韧性。

 

很多小岛屿发展中国家（Small Island Developing States,简称SIDS）和最不发达国家（Least Developed Countries，简称LDCs）认为，航运税募集的数十亿资金不能被目前主导船舶所有权和造船业的国家霸占——这笔资金必须惠及所有国家。比如，在COP28大会上，马绍尔群岛认为，“污染者付费的原则。。。。。。要求将（航运）温室气体排放定价所产生的大部分收入用于解决发展中国家、尤其是小岛屿发展中国家和最不发达国家遭受的气候影响问题。”

 

中国已经表态，反对将航运税收入用于航运业之外的气候变化相关融资，认为这将免除富裕国家向《巴黎协定》损失与损害基金缴纳资金的历史责任。太平洋岛国对此并不认同，表示从航运业筹集的气候资金必须完全独立于该基金并作为其补充。

 

商业利益何在？

 

中国和其他大型发展中经济体不断就航运监管的影响提出担忧。巴西圣保罗大学（University of São Paulo）的一份研究发现，与不征税情境相比，对航运业征收碳税或将导致非经合组织发展中国家GDP降低0.13%，其中非洲和南美国家受影响尤其严重。

 

另一方面，IMO规定到2030年将航运业排放降低约20-30%。部分业内机构认为这是一个巨大的经济机遇。最大的独立油船公司Euronav宣布，其计划购置120艘由氢气和氨气驱动的零碳船只。与此同时，在甲醇动力船领域，中国与韩国造船厂之间的竞争日益激烈。

 

如果IMO现在不能推动征税，或者定价偏低，就将危及此类投资。要使航运业不偏离其巴黎协定目标，有关方面就需要在不到一年时间内做出重大决定。