“碳中和”：碳市场被纳入民航局规划

刚刚过去的2021年，是疫情来袭后的第二年，民航业压力不减。自2021年年初开始，《每日经济新闻》每月推出《中国民航业数据洞察报告》及“民航数据洞察”系列报道，持续关注中国主流航司、机场运营表现与资本运作，长期追踪和洞察中国民航业发展趋势。 

 

在春节即将来临之际，岁末年初之时，我们特别推出《中国民航业数据洞察报告（2021）》，盘点2021年民航业全年运营情况。

 

目前，民航业面临的减碳压力巨大。据财新报道，从2013年到2019年，民航业碳排放量已经超过国际民航组织预测数值的70%。

 

2021年，有关“双碳”的讨论如火如荼，民航业也推出不少新名词。例如四川航空和中国东航先后执飞的“碳中和航班”，即通过购买国内CCER项目（国家核证自愿减排项目）抵消航班产生的二氧化碳当量。此外，厦门航空还推出了“碳中和机票”（在航程最低价基础上加收10元），通过将机票与碳汇款挂钩，抵消旅客旅程中的碳排放。

 

上述措施均属于通过实施碳补偿来降低碳排放，这也是实现碳中和的主要路径之一。但从各航司的表述来看，这些措施更侧重宣传与教育意义。“碳减排绝对不是航空公司或民航局一方的事情，其实更多还要依靠消费者的积极参与。”綦琦解释道。

 

实际上，民航业的减碳行动早在十几年前便已开始，例如提高航空燃油效率、使用可持续航空燃油等。不过，出于成本考虑，各方的行动意愿并不算强。綦琦表示，“双碳”背景下，民航业减碳从“选择题”变成“必答题”。

 

民航局在《“十四五”民用航空发展规划》中表示，未来将完善民航参与碳市场相关政策标准，设计基于市场的运输航空飞行碳减排机制。值得注意的是，这或将为民航业带来不小的成本压力。在这种情况下，綦琦认为未来可能需要消费者在民航碳减排上做出更大贡献。

 

另一方面，如何减少传统航空燃油的使用仍是碳减排的重点。据BNP Paribas Bank研究，航空运输业的碳排放主要来自飞机航空燃油燃烧，约占总排放量的79%。在目前的几种能源替代方案中，将电池与氢能应用于航空客运的技术还不够成熟。业内普遍认为，利用植物油、动物脂肪等原料产生的可持续航空燃料（SAF）是最具潜能的解决方案。近年来，已有数十家航司进行过SAF的验证试飞。

 

不过，SAF相比传统航空燃料价格高昂，在全球范围内供应有限。民航局表示，未来将推进可持续航空燃料常态化应用试点示范，力争2025年当年可持续航空燃料消费量达到2万吨以上。